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按照以往慣例，即將于11月份召開的國際海事組織（IMO）海上安全委員會（MSC）91次會議很可能正式通過MSC90次會議批準的《船上噪聲等級規(guī)則》（以下簡稱《規(guī)則》）修訂草案，從而使該修訂草案于2014年7月1日起正式生效。
要求更嚴 強制執(zhí)行
船舶噪聲太大，不僅會使船員感到疲勞，而且可能帶來交流困難甚至危及船舶的安全。由于船員疲勞而導致的航運事故并不少見。因此，海事界尤其是歐洲國家一直致力于推進降低船舶噪聲的工作。2007年，歐盟27國聯(lián)合向MSC83次會議提交 “船上噪聲防護”的提案，推動降低船舶噪聲并進行強制化規(guī)定；2009年，MSC決定將該提案納入會議議程；2010年，歐盟成員國聯(lián)合提交《船上噪聲等級規(guī)則》修正案的建議，2012年5月底，該修訂草案通過了MSC90次會議的批準。
與原有規(guī)則相比，該修訂草案的主要內(nèi)容包括：明確了其適用范圍為1600總噸以上的新建船舶，主要針對船員工作和生活區(qū)域進行噪聲限定，在原有規(guī)定上新增了挖泥船、打樁船和高速船3種非適用船舶；對噪聲的測量儀器和測量方法進行了新規(guī)定，強調(diào)不僅在船舶進行航行試驗時要測量噪聲，而且針對船舶碼頭工況噪聲也要進行測量；對船舶艙壁和甲板的隔聲指數(shù)提出了新規(guī)定，要求單獨測量典型居住處所艙壁和甲板的隔聲指數(shù)；修改了部分空間的噪聲限值要求（詳見附表）。
不僅如此，如果該《規(guī)則》修訂案正式通過，其生效時海上人命安全公約（SOLAS）將引用其全部規(guī)定，也就是說，《規(guī)則》修訂草案涉及的內(nèi)容將成為強制性標準，船舶噪聲值的測量很可能由船舶入級的船級社指定或認可的機構進行，比以往提出了更高、更嚴的要求。
影響重大 差距明顯
表面上看，《規(guī)則》修訂案僅對船舶部分空間的噪聲限值進行了下調(diào)，但從業(yè)界對部分新船的實船測量結果來看，1萬噸以上船舶要滿足該修訂案的要求有一定難度，而且分貝值的基數(shù)越小繼續(xù)下調(diào)的難度就越大，因此，船企要滿足該修訂案的要求并不容易。同時，我國船企可以用來準備的時間并不多。業(yè)界人士指出，要滿足該修訂案的要求，必須從船舶設計階段就著手應對，一般情況下，船舶的設計工作在建造前一年就開始進行，也就是說，目前留給船企的準備時間僅剩下八九個月的時間。
同時，在當前船市極其低迷的情況下，很多船企為了爭取訂單，對船舶性能的追求不只是停留在滿足強制標準的要求之上，而是主動開發(fā)出優(yōu)秀船型來吸引船東，創(chuàng)造需求。因此，我國造船界必須抓緊時間認真研究，降低船舶噪聲，拿出安靜、綠色的船舶設計方案來爭取更大的國際市場份額。
不過，從我國船企的現(xiàn)狀看，不少企業(yè)還沒有做到在設計階段就開始考慮船舶噪聲的問題，大多是在船舶舾裝階段進行后處理。與先進國家相比，我國船企在噪聲減排方面的理念和新技術的研究，尤其是應用技術方面有很大差距，尚未針對船舶噪聲防護或聲學設計開展系統(tǒng)性的研究，技術儲備不足。而在該《規(guī)則》修訂草案征求意見的過程中，日本和韓國造船界代表對歐盟遞交的修正案提案表示贊同或支持，表明日韓船企在應對噪聲新規(guī)方面已很有把握，并且希望通過更高的國際標準打壓競爭對手，使自己獲得更大的市場份額。
系統(tǒng)應對 信心十足 主管部門高度重視
我國既是造船大國又是航運大國，同時還是船員輸出大國，工信部高度重視該《規(guī)則》修訂案并積極組織行業(yè)專家參與相關工作。據(jù)工信部裝備工業(yè)司船舶處調(diào)研員陳穎濤介紹，工信部針對該《規(guī)則》召開了專題研討會，并于2010年8月組織成立了IMO船舶噪聲防護專家工作組。專家工作組成立后，開展了對《規(guī)則》噪聲限值適用性的研究，對國內(nèi)主要造船企業(yè)船舶噪聲控制狀態(tài)進行了廣泛調(diào)研，并就機艙艙室噪聲限值、船舶噸位閾值等問題代表我國向IMO船舶設計與設備分委會（DE）54次會議和DE55次會議提交提案，為我國在《規(guī)則》修訂方面贏得了話語權，且最大限度地減輕了該修訂案對我國造船業(yè)的影響。工信部還將進一步組織深入研究和調(diào)研，并從設計、建造等多個方面著手，加大在造船行業(yè)的宣貫力度，指導船企應對《規(guī)則》修訂案。
設、造、配積極應對
該修訂案獲得批準以后，引起了我國造船界各方的高度關注，并且相關的船舶設計、造船以及配套企業(yè)等都在積極應對。船舶設計院所表示，將在設計環(huán)節(jié)認真考慮聲學問題，針對船舶噪聲防護進行研究，在船舶設計初期就根據(jù)聲學指標要求，將聲學設計的理念貫穿于整個船舶設計中，并且在設計方案制訂后，分析評估方案的主要噪聲源和傳遞路徑以及能否滿足新標限值要求的聲學指標。業(yè)界人士表示，實踐證明，如果在設計初期就緊密結合聲學要求，不僅節(jié)省開支，而且可以獲得更好的效果；如果采取事后補救的方式，則容易事倍功半，費用大、效果差。因此，在船舶設計階段就開展必要的聲學設計是從被動降噪走向主動控噪的關鍵。
造船企業(yè)表示，雖然控制船舶噪聲值是一項系統(tǒng)工程，無論是設計環(huán)節(jié)、建造環(huán)節(jié)，還是船配環(huán)節(jié)，都對其有重要影響，但由于最終接受船舶噪聲水平檢測的將是造船企業(yè)，因此，各造船企業(yè)對該修訂案的關注度非常高。一方面，船廠在采購船配產(chǎn)品時將更加注重其聲學性能，那些更加安靜的設備將被優(yōu)先選用，船廠也會對相關配套設備供應商進行指導，降低設備噪聲；另一方面，船廠正在認真研究如何優(yōu)化設備的安裝工藝，通過減小設備振動、減少設備縫隙傳聲等方式，降低船舶噪聲。
船舶噪聲的源頭主要是主機、發(fā)電機兩個大型設備以及風機、泵等小型設備。雖然此次修訂草案并沒有調(diào)低機艙噪聲限值，仍為110分貝，但由于機艙噪聲會傳遞到其他艙室，因此，如果船機的噪聲值能夠降低，將會對降低全船噪聲值有較大貢獻。滬東重機有限公司等船機制造企業(yè)正與船廠攜手，積極研究相關措施以降低船機本身的噪音，降低噪聲源，從而為控制全船噪聲做貢獻。此外，使用隔音板、絕緣材料以及新材料都是降低船舶噪聲的重要手段，船配企業(yè)若能研制出相應的產(chǎn)品和技術，將開拓出新的市場，因此，這些企業(yè)也正根據(jù)該修訂案的要求積極開展相關工作。
《船上噪聲等級規(guī)則》修訂案是海事界給我國造船業(yè)出的一道新考題，雖然任務重、時間緊，但業(yè)界人士普遍認為，只要各方通力合作，從設計環(huán)節(jié)就開始控制噪聲，加上后續(xù)各個環(huán)節(jié)的緊密配合，滿足該修訂案的要求將不是問題，甚至可以建造出比新規(guī)定性能更加先進的船舶。(來源：船舶經(jīng)濟貿(mào)易)
