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對于幾乎全部的中國船舶企業而言，2012年注定都是艱難的一年。雖然早在2008、2009年金融危機的“威力”初步顯現時，造船行業就已經做好了在3年后迎來最艱難時刻的心理準備，可當2012年真的來臨時，這個行業似乎仍然感受到了難以承受之重。
雖然船舶工業的低谷是全球性的，可是中國船舶工業的形勢卻又似乎格外嚴峻。產能過剩、融資不暢，更重要的是中國船舶工業雖貴為世界第一，但在高端船舶研發和制造方面、在利潤空間更加客觀的海工裝備制造方面，與世界造船強國日本和韓國還有較大差距。
逆境中發力，這是中國船舶工業的必須選擇，也是唯一可行的道路。事實上，它們已經在做。
迎來艱難時世
“一般來說，造船企業從承接訂單到最終交付需要大約2年至3年的時間，目前造船企業手中的訂單多為2010年或者2011年交付。所以，隨著前幾年承接的訂單陸續完工交付以及新船訂單需求不足，船舶工業最艱難的日子還在后面?！比昵?，原中國船舶工業經濟研究中心高級分析師梁志勇就向《中國產經新聞》記者表明了他的判斷。三年后，中國船舶工業的艱難時世如約而至。
談及訂單，尤其是新承接訂單數量，幾乎所有的造船廠都諱莫如深。
“現在行業內全國的形勢都很慘淡，我們談起來也很為難，說得太好或者太不好，都不合適?！币患掖笮蛧性齑髽I負責人向《中國產經新聞》記者如此表示。
實際上，該企業在行業內已經算情形較好的一類，但企業內部的糾結心態依然非常明顯。而記者從另一知情人士那里獲悉，該企業2012年新承接訂單數量依然為“0”。
8月10日，揚子江船業公布第二季度業績，凈利潤跌8.9%至8.781億元，低于去年的9.639億元，營收較去年的35億元增加13%，至39億元。與此同時，撤單情形嚴重，該公司表示，因客戶沒有付款，第二財季取消了8份造船合同。
中船重工旗下的船舶制造企業中國重工的業績同樣慘淡。其一季報與慘淡的2011年年報相比，業績呈現加速下滑的態勢。
一季報顯示，中國重工一季度實現營業收入123.24億元，同比減少11.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤10.29億元，同比下降27.3%。
中船集團旗下的中國船舶實現營業收入62.38億元，同比下降7.8%，環比下降20.2%；歸屬于上市公司股東的凈利潤2.6億元，同比下降62.7%，環比下降36.6%。公司季度凈利潤加速下滑，且創三年新低。
事實上，以上幾家企業，已經算是行業內極具實力的“大鱷級選手”。如果看全國船舶工業的總體形勢，則更加嚴峻。
7月27日，中國船舶工業協會發布《2012年上半年船舶工業經濟運行情況》報告，報告顯示，1～6月份，全國造船完工3220萬載重噸，僅同比增長4.2%。承接新船訂單1074萬載重噸，同比下降50.3%。6月底，手持船舶訂單1.2587億載重噸，同比下降30.7%，比2011年底下降16%。
與此同時，船舶出口同比下降。1～6月份，全國完工出口船2634萬載重噸，同比增長1.8%；承接出口船訂單799萬載重噸，同比下降51.3%；6月末手持出口船訂單1.0729億載重噸，同比下降30.8%。
來自英國船運經紀機構克拉克松的數據顯示，今年前6個月，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時為2007年的2036艘。從噸位上看，中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸，2007年的峰值為3254萬修正總噸。克拉克松的數據還表明，去年180家造船廠中有46家沒有出產1艘船。
輝煌中藏隱憂
雖然中國船舶工業情形難言樂觀，不過，就市場份額而言，成績還算不錯。世界船市低迷的時期，我國仍能保持較高的市場份額。
據英國克拉克松研究公司統計數據，上半年中國船舶工業造船完工、新接訂單、手持船舶訂單（6月底）三大指標按載重噸計分別占世界市場份額的40.7%、40.8%和42.3%；按修正總噸計算三大指標占比都超過35%。
事實上，從三大關鍵指標來衡量，中國船舶工業早已穩居世界第一。2010年，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量全面超過韓國,一躍成為世界第一造船大國。2011年，中國船舶工業三大指標繼續居全球首位。這是一份舉世矚目的榮耀。
然而，伴隨著世界經濟危機影響的逐漸現象，輝煌之中的隱憂表現得越來越明顯。
產能嚴重過剩則是首要問題。
大連海洋大學航海與船舶工程學院副院長張亞向《中國產經新聞》記者指出，中國船舶工業的產能輸出與配比存在較大問題?！?005-2010年期間，船市非常好的時候，江浙一帶就出現很多民營船廠，但規模較小，抗風險能力較差，遇到危機的時候有一些就會遭遇破產?！保?BR style="FONT-FAMILY: "> 再以大連為例，有數據顯示僅大連就有兩百多家“要加強引導，需要地方政府來進行合理的調控或是限制?！睆垇啽硎?。
的確如此，有業內人士估計，中國造船能力一半是過剩，未來兩年，可能有30%至50%造船廠倒閉。
“目前能生存下來的、或者經營狀況相對較好的也就是大的國企或管理先進的民營企業?！睆垇啽硎?。
但事實上，正如前文所述，即便是這些日子相對好過的大企業，也并不是高枕無憂。
“在高端船舶研發和制造方面、在利潤空間更加可觀的海工裝備制造方面，與世界造船強國日本和韓國還有較大差距。”張亞以海工產品為例指出，因為海工裝備是附加值較高的領域，因此不少企業一窩蜂地向這個領域轉型。但與此同時，客觀來說，我們還沒有抓住最核心的技術。“每個船廠涉及最多的就是建造。我們在結構建造部分沒有問題，但技術核心卻不僅僅在結構建造方面?！?BR style="FONT-FAMILY: "> 其實，除了產品層面的問題，在張亞看來，從國家戰略層面的部署角度來看，我國船舶工業的發展也存在問題。
2006年出臺的《船舶工業中長期發展規劃》明確提出，“十一五”期間(2006-2010年)，中國將重點建設環渤海灣、長江口、珠江口區域三個現代化大型造船基地。
但張亞指出，這三大基地從定位與發展上存在著同質化的問題，其差異定位從宏觀調控方面就不明確。一直到現在也是如此，大家都看到了海工產品利潤相對比較高，因此全國的大船廠都向這個方向轉，并沒有詳細的統籌規劃。
“今年船舶工業也算跌入谷底了，但是過兩年還是會好起來的。在這期間，企業也要好好想想在技術、研發、人才上的儲備，想想企業在產品這塊能不能出現一些轉型。”張亞從一個行業研究者的角度提出了自己的建議。
逆境中發力
其實，不僅僅是研究者想到了調整轉型的問題，身處水火之中的企業早就把轉型與升級作為了突破口。
隨著世界經濟形勢的逐步惡化，中國船舶工業的“隱憂”已變“明憂”。所有的船企都明白，除了逆境中發力，別無選擇。而真正有心又有力的，則依然是那些實力相對強大的國企。
“大船集團應該是全國最大的船廠，綜合實力也比較強；上海的外高橋則屬于第二大，后勁更足。”張亞向記者表示，外高橋1999年開始建立，而大船則有百年歷史，相對較穩。但外高橋的優勢則是負擔輕，觀念也較新。
于是，在今年8月，《中國產經新聞》記者專門去實地采訪了中國船舶工業的兩家龍頭企業，在那里，記者了解到，加緊向更高端的技術、更高端的產品尋求突破是它們共同的發力點。
經過多年的技術攻關，大船集團在LNG和萬箱級集裝箱的研發設計和工藝技術儲備上，也已經取得實質突破，具備了實船建造能力。
大型液化天然氣（LNG）船是世界造船領域公認的技術最復雜、建造難度最大、附加值最高的船舶，屬國際造船領域的頂尖產品。為在LNG船建造領域取得突破，大船集團承擔了國家“十一五”高技術船舶科研計劃“大型液化天然氣船建造試驗技術研究”項目。
依托該科研項目，大船集團制作了1：1大型LNG模擬艙，將LNG船的核心技術集中在模擬艙上進行實施驗證，獲得了LR、CCS等多家船級社的認可，為承接訂單做好了技術準備。
在造船市場中，超大型集裝箱船是高技術、高附加值船中需求量最大、造船市場最穩定的船型，是集裝箱船大型化、節能化的最新動向與代表產品。大船集團從2009年開始對9150TEU、10000TEU 、12500TEU、14000TEU等集裝箱船進行了開發設計和前期研究，從船型儲備和技術力量等方面進行了具有前瞻性的系統準備，現已取得了實質性突破，有望在年內實現接單。
建造低能耗、低排放的“雙低”船型，則不但是調整產品結構的前瞻性策略，更是適應未來航運發展的必要性調整。
2008年下半年，正當國際海事組織提出新船能效設計指數（EEDI）之時，大船集團將新型32萬噸超大型油船、11萬噸阿芙拉型成品油船、15.9萬噸蘇伊士最大型原油船確定為三大主力船型，在開發設計中注入低碳概念。大船集團在國內同行中率先考慮了新船能效設計指數，三大主力船型的開發順應市場發展方向，符合低碳經濟發展要求，具有一定的市場前瞻性，提高了大船集團新產品開發的原創能力。
新開發的11萬噸阿芙拉型成品油船在新船能效設計指數方面更是大幅低于目前丹麥和中國各自提出的基線值，具有很強的超前性。新型的32萬噸超大型油船為目前國內滿足結構共同規范的載重量最大的VLCC，滿足《壓載艙涂層性能標準》，適用于針對2011年以后建造的船舶規定的“NOx排放第二層規定”、以及2012年以后可能生效的《控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約》等國際公約和規則，同時該船的空船重量指標在國內最輕，達到日韓同類型船的先進水平。該型船推向市場即受到船東歡迎，一舉獲得6艘船的訂單，這在2009年慘淡的船舶經營市場極為少見。韓國SK海運公司對該船型低碳指標高度青睞，2010年也與大船集團簽訂了2艘建造合同，這是中國船廠首次進入韓國市場。
2012年5月9日是個值得紀念的日子。這一天，由中船集團第七○八研究所承擔詳細設計，由中船集團外高橋造船公司承擔設計、采購、建造和完工調試的深水半潛式鉆井平臺“海洋石油981”在祖國南海正式開鉆。
“海洋石油981”的正式開鉆，不僅僅是外高橋在海工產品方面的大突破，更是中國船舶工業在這方面的大突破。
“海洋石油981”超深水半潛式鉆井平臺，堪稱海工裝備里的“航空母艦”，它自重超過3.1萬噸，甲板面積相當于一個標準足球場大小，從船底到鉆井架頂高度為137.8米，相當于43層的高樓，電纜總長度超過900公里，最大作業水深3050米，最大鉆井深度12000米，按照200年一遇的南中國海的海況條件進行平臺整體穩性和結構強度設計。為抗擊海上颶風和各種復雜波流的影響，平臺配置了目前世界上最先進的DPS3全動力定位設備，配置一個半鉆井系統和先進的衛星導航及定位系統，確保平臺的全天侯作業。
在人類的歷史上，第一次有一個國家，在南海以一己之力進行深水勘探開發。隨著中國首座當今世界最先進的第六代半潛式深水鉆井平臺“海洋石油981”的鉆頭在南海荔灣6-1區域1500米深的水下探入地層，中國在南海深水區插上了一面流動著的五星紅旗，標志著我國海洋石油工業的“深水戰略”從此邁出了實質性的一步。來源：中國產經新聞報
