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打印 日本日經Nikkei Business雜志4月6日號報導：全球造船市場正不停急速萎縮中。根據英國Clarkson Research的調查指出，世界船只下單量從去年夏天每月超過300艘掉到今年1月只有9艘，2月以后，居造船業首位的韓國各大企業接單量大概是零的「異常事態」。因為2003年以后韓國與中國造船業不停地大幅增加設備產能，導致空前供給過剩，削價接單競爭可能難以避免。韓中日的3大造船國家，今后恐將陷入如同「三國志」所描述的世界一般，以存亡當賭注的死斗。
三井造船的元山登雄會長指摘說：「韓國與中國可能不清楚造船業不景氣的可怕，特別是像韓國想確保那樣大產能的工作與訂單量，可能會很困難。」
韓國的造船業主要是現代重工、大宇造船與三星重工這三家大企業，也可以說是「世界的Big Three」。從去年秋天的造船泡沫破滅后，卻仍然繼續增加設備產能。可以預測韓國2009年的建造能力應該會超過4000萬總噸，是3年前一起爭奪世界首位的日本產能近兩倍。在這樣情況下，受到訂單量猛烈減少的襲擊，韓國各企業無不對環境的惡化感到嚴重的焦慮。
今后，造船業將直接面對空前的設備產能過剩問題。世界的供給能力將于2011年達到1億2500萬總噸，這其中韓國約5,000萬總噸、中國4,000萬總噸、日本2,000萬總噸再加上歐洲等其它區域1,500萬總噸。另一方面，「需要將在2013年以后回到4,000萬總噸的程度」在業界有很多類似三井造船元山會長的看法。如果將供給與需要相減，大概會剩下8,500萬總噸的過剩產能。計算需要預測的基礎是：全世界的船腹量8億總噸，平均的更新替換周期是20年，相除之下每年的需要量大約是4,000萬總噸。
在2002年時需要也是低迷，船價當時急速下落。但當時的過剩能力是大約不滿1,000萬總噸。誰也沒經歷過8,500萬總噸的過剩產能，在這樣的時代中，船價會掉到什么程度，完全無法預測。因為需要長時間來消除過剩產能，所以在韓國有類似「這次的造船業不景氣將持續十年」的說法。
通常造船業不景氣時需要低迷，業界便采取削價競爭。但是造成這次危機如此嚴重的另一個原因是：沒有可以調整世界造船業供需的「盟主」。在過去1970后半與1980年后半兩次的造船業不景氣，當時執世界造船業界牛耳是日本，依據日本政府的行政指導與協調，分別削減了35%與20%產能。
但現在的世界第一是韓國，卻沒有任何產能削減的計劃。因為韓國國內各企業都是競爭對手，政府也沒有任何強制產能削減的權限。「如果政府主導實施產能削減，將會像日本一樣失去競爭力」在韓國大型造船業者之間，為了牽制政府介入而傳出類似意見。
韓國最大的致命弱點是勞資問題，為了確保工作量保護就業，低價搶單變本加厲。到目前為止韓國勞資關系還維持著和諧，但各企業如果為了削減產能而大幅裁員，工會將會強烈反彈，到時恐怕會導致混亂。
韓幣貶值也是導致產能難以削減的原因。最近1年內，韓圜對美元貶值大約5成，因此變得容易低價搶單。川崎造船的谷口友一社長嚴肅表示：「以這樣的匯率水平與韓國競爭，日本的造船業界恐怕會被擊倒。」
「中韓采取低價搶單」
中國也面臨不得不采取低價搶單的狀況。去年秋天迄今，聽說中國被取消了大約日本年間建造量的2,000萬總噸程度的訂單。中國國內大約1000家造船廠大半都面對資金周轉惡化的情況，為了避免經營困難，即使不敷成本也一定要搶單，確保收到頭期款。
中國的造船業界，與韓國、日本相比，人事費用大約是4分之1的程度，全體制造成本大概便宜兩成。從去年開始、中國國營大企業也開始能建造LNG輸送船等的原本是韓國強項的高附加價值船只。明年以后，可以預見大型國營造船廠將以價格競爭力為武器，一舉展開搶單活動。
另一方面，日本造船業界的首腦普遍還沒有感受這么強烈的悲壯感。最主要是因為這一次的造船泡沫中并沒有追隨著大幅增強設備產能，此外到2012年底為止手上還握有訂單。去年在全體業界光是鋼材成本就漲價達1,500億日圓，今年原材料也開始下跌，可以預見今年約可確保3-5%程度的毛利率。
另外，日本的造船業界大約8成左右訂單來自國內海運公司，與韓國5%，中國大陸20-30%相比，能擁抱日本國內安定客戶訂單是最大的優勢。三井造船元山會長表示：「日本的造船業界，今后盡管面臨不景氣，但還是能確保國內顧客的1,000萬噸數下單量。」
但是也不能就這么樂觀，最大的問題是2013年以后的展望不明。業界如果沒有推動整并、重組等攻擊戰略的話，將只有繼續下跌的窘境。而在業界重組方面，目前正在洽談進行整并的有JFE 控股公司的Universal造船與IHI子公司的IHI Marine United（IHIMU）。IHIMU的藏元成實常務表示：「事業整合后設計工程師將會增加到以前的兩倍1,000人左右，屆時可以像韓國大企業在短時間內開發出暢銷船只。為了集結技術者的力量，重組是有必要的。」
「日本海外生產起步較慢」
業界今后不可避免的是，為了提高價格競爭力而移轉往海外生產的趨勢。與中國合資生產的先行者川崎造船在去年秋天，于上海近郊成立的合資公司第二船塢，擁有日本國內造船廠建造能力的兩倍。川崎造船目前也在進行遼寧省大連市的合資計劃。谷口社長強調說：「今后為了在價格競爭中勝出，日本也只有在成本較低廉的海外設廠一決勝負。」
只是日本幾乎所有造船業者，不論整并重組或海外生產，起步都較慢。在韓國與中國不計成本的競爭時代中，到底能支撐到什么地步呢？在今后的2-3年內如果沒有徹底進行包含重組的體質強化政策，多數業者恐怕只有步上撤退一途。
這次3大造船國的戰爭就好像中國古代的魏、蜀、吳霸權競爭。只是蜀國的天才軍師諸葛孔明所描述的「天下三分之計」大概不能適用，為了消除空前的過剩供給能力，韓中日將不得不進行非得將對手擊潰的慘烈戰役。
「臺灣也不能幸免于難」
臺灣也不能幸免于難，受到不景氣與供給過剩的余波影響，臺船董事長鄭文隆在2008年12月掛牌上市前就曾經指出：「全球散裝貨輪撤單數量達240余艘與而貨柜輪撤單數量也達到27艘，其中震撼航商界的大消息是：中國最大航商中遠集團取消了126艘新造船計劃。」
以臺船主要客戶來看，國內客戶大約占4成，包括貨柜輪的陽明、萬海與長榮，其中萬海于2007年訂造6艘4,250TEU與6艘1,800TEU貨柜輪，陽明則仍有12艘貨柜輪訂單握在臺船手上，預計2013年全數交畢。而國外客戶則包括日本丸紅商社、德國Peter Deohle、以色列Zim Line等航運商，但根據自由時報4月19日報導指出，日前遭到以色列提出撤銷6艘1,700TEU貨柜輪建造合約要求，如最后定案損失初估約2億美元。
「這場衰退至少要到船市產能消化后，造船業才能重回興盛期。」只是高達8,500萬總噸的產能過剩，要到何時才能消化完畢，無論是日韓中等國的造船業者都難以預測，注定造船業往后的苦日子還很長。
表：造船三大國的優劣分析
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