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打印 中國新造船價格指數有限公司最新公布的數據顯示，最近一期(4月15日-30日)的中國新船價格綜合指數報905點，環比下跌0.4%。若與年初的939點相比，下滑幅度約4%。
中國新造船價格指數有限公司從2011年7月1日起開始發布這項指數，基期數值為1000點。從發布之日起，新船價格指數一直處于下滑通道中。特別是中國船廠擅長的干散貨船領域，報價屢創新低。最新一期的干散貨船價格指數只有880點，較發布時跌去了逾10%。
值得注意的是，比價格下跌更嚴厲的是訂單下滑。中國船舶工業行業協會的統計顯示，一季度我國承接新船訂單559萬載重噸，同比下降48.7%。4月的成交情況沒有明顯改觀，估計同比數據變化不大。
在量價齊跌、極度低迷的市場中，中國船廠還遭遇韓國同行的強力競爭。比如油輪領域，前四月的中型成品油輪訂單已達35艘以上，大部分的交付期為2013-14年。然而，多數訂單卻落入韓國船廠囊中。國內集裝箱船市場也是一片蕭條，沒有成交信息，而韓國船廠在國際市場上屢有斬獲，現代重工更是在韓國金融機構的支持下，一舉拿下了長榮海運10艘1.38萬標箱集裝箱船的大合同。
業內人士指出，相比韓國將銀行融資、造船廠和船舶管理公司結合起來的組合拳，我國對造船業的扶持缺乏力度，特別是民營船廠只能“自生自滅”。越來越低的首付比例顯示，船廠事實上已在墊資造船，而單靠船廠來拼資金顯然是不可行的。
中國船舶工業行業協會理事長張廣欽表示，協會不斷呼吁國內銀行增加船舶的買方、賣方信貸規模，因為當前誰能夠幫助船東落實貸款，誰就能多承接訂單。
相關統計顯示，2012年第一季度世界船舶融資規模約為59億美元，環比下降68%，同比下降60%。不少專家認為，西方傳統的船舶融資銀行放慢了腳步，我國銀行業應趁機趕上，并向國企和民企均施雨露，扶持我國的造船能力和船隊結構向節能高效、高附加值和高技術方向發展。(來源：新華網)
