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打印 造船業具有周期性，在經歷起起落落后造船業泡沫被擠壓，產業慢慢發生轉移。在2010年，中國造船業在新船建造合同、交貨以及訂單總規模方面，首度超越韓國躍居全球最大造船國。
而就在去年，韓國造船承攬的造船訂單量取代中國，位居全球之首。
在中國與韓國處于膠著狀態的肉搏戰中，中國造船未來將如何走？
一問
國際權威造船航運調研機構克拉克森和造船行業表示，韓國造船行業去年訂單量為1355.4萬修正總噸(CGT)，遠高于中國的920.2萬CGT。那么，正值中國從造船大國向造船強國邁進的過程之中，這一信息透露出了什么？
中國造船業自21世紀頭10年中期以來，一直與韓國爭奪世界造船業第一寶座。
韓國造船行業是其他行業的縮影，在本輪金融危機中，韓國經濟堪稱奇跡，尤其是韓國在高技術領域對日本的替代作用令人刮目相看。業內專家普遍認為，技術優勢成為支撐韓國造船業度過寒冬的“法寶”。
2011年在經濟緊縮的逼迫之下，全球造船業需求結構發生突變，此前是春風之下的共同發展，有技術的賣技術，沒技術的賣力氣，而后則變成“不得不訂貨的高附加值船舶”獨占天下。
如此一來，國際船舶市場需求結構發生重大變化：散貨船、油船等需求量和價格急速下跌，而超大型集裝箱船、液化天然氣船（LNG）等高技術、高附加值船型在整個市場需求結構中所占比重顯著提升。
此時，養精蓄銳的韓國造船業憑借其技術、產品結構優勢和政府金融支持等手段，承接了超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單。從運用IT技術實驗數字造船模擬裝置技術，到減少20%二氧化碳排放量的綠色氣體發動機，在產業研發上不惜血本。
事實上，這個時代缺的不是資金，而是技術和企業家精神，韓國試圖將兩者結合到一起，同時利用世界各地的資源。韓國造船業憑借技術、產品結構優勢和政府金融支持等手段，承接了超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單。
花開兩朵，各表一枝。恰恰相反，中國造船業一直以來偏重于油輪、散裝船、中型集裝箱船等技術已經普及的普通商船，成為趕不上時代節奏的“破腿”。這些缺乏競爭優勢、技術含量不高、用工集中的船型，在金融危機下更是無力回天。有分析說，鑒于這種格局，在中國造船企業中，40%的中國中小企業將會因訂單競爭日益激烈將會被淘汰。
雖然，2011年，中國船舶企業為適應市場變化，瞄準了高端船型的開發：滬東中華承接的4艘17.2萬方液化天然氣（LNG）船、4+2艘萬箱集裝船；江蘇揚子江船業和大船集團分別獲得25艘10000箱集裝箱船和4+2艘萬箱集裝箱船；“蛟龍”號深海載人潛器成功完成5000米級海試；新一代自主品牌6CS21/32船用中速柴油機研發成功；國內最大的海洋平臺起重機研制成功……然而，相對于韓國船型生產主流而言，這也僅是杯水車薪。
業內分析說，中國造船業一直以來追求規模化也是造成與韓國差之甚遠的原因。用韓國造船協會有關人士的說法是：“今后全球船舶訂單將集中在LNG船、鉆井船等高附加值領域，而不是散裝船等普通商船。越是這樣，比起造船廠的規模，技術的重要性將更加凸顯。”
專家指出，我國船舶工業研發能力薄弱，速度緩慢，研發產品不適應市場快速變化等問題亟待解決，這成為我國造船訂單量遠遠遜于韓國的一個重要原因。
二問
韓聯社報道，去年全球造船訂單量減至2010年的70%水平，為2811.3萬CGT。中國的造船訂單量則從2010年的1958萬CGT縮減至一半。在此情況下，去年韓國新增訂單量未減反增，市場份額從31.2%增加為48.2%。那么，同處金融危機風口浪尖，中國如何縮小如此懸殊？
一項數據表明，2011年全球新船訂單數量同比下降50%左右，但訂單總金額仍達到900億美元，同比僅下跌10%，高附加值船舶的訂單量不減反增。
去年開始，全球造船行業急劇分野，高的越高，低的越低――有技術、有創新能力的吃盛宴，沒有技術能力的連殘羹都無。
中國工程院院士楊家豐表示，我國造船行業和韓國的主要差距在于產品結構，在一些高技術含量和高附加值的船舶，比如：LNG、海洋工程、豪華郵輪的制造技術方面，我們仍然有比較大的差距，目前國產船舶中：散貨船、原油輪等低附加值船型占的比例仍然比較高。“而從設計技術上來看，國內船用柴油機的水平是和世界同步的，與日韓的主要差距在于制造技術、管理和生產效率方面。”
“當前，我國船舶設計、研發、制造的部分關鍵技術以及關鍵零部件開發等方面，仍然落后于歐洲、日本、韓國等先進國家和地區。”中國工程院院士沈聞孫說，“我國造船企業仿制的太多，自主創新的太少，大多停留在初級階段。我國造船企業從做大到做強還有很長的路要走，還有很多的事要做。”
江蘇造船多年保持全國首位便可說明這一點。江蘇省國防科工辦船舶行業管理辦公室程夢瑋表示，“江蘇造船之所以這樣好，首先在于科技創新。例如中船澄西、金陵船廠、中海工業等這些純‘國字號’船廠，包括合資的中遠川崎和大多數民營船廠，此外我們還有貿工結合型的企業，在江蘇已形成多種所有制共同發展成長、各得其所的格局。”
作為我國第一艘極地科學考察船和第一艘全電力推進船的總設計師張炳炎認為，當前科研人員最缺乏的是敢于突破“第一次”的勇氣，不敢走自己的路，不敢為天下先。而沒有勇氣，就沒有創新，沒有進步和提高。“中國人非常聰明，不要妄自菲薄，對待新問題要增強自信，敢于突破，惟此我們的造船工業才能實現彎道超越。”
“受前一時期超速發展的影響，目前全球和我國船舶行業產能過剩，同質化競爭問題突出。在此背景下，企業要認真分析形勢和競爭對手，發揮自身優勢和特點，揚長避短，正確選擇企業的戰略定位，在細分市場中尋找發展空間，做大做強做出品牌，已成為各企業亟需認真思考的問題。”《2011年船舶工業經濟運行分析》指出，中國船企要找準戰略定位，加快業務結構轉型升級。
《每日經濟新聞》首席評論員葉檀則一針見血地指出：中國產業轉型應該學習韓國模式。她認為，中國產業轉型無捷徑可走。技術含量低而污染高的造船企業只能任其淘汰，而技術較為高端的制造企業，如滬東中華造船廠等，則可打造成市場化、互相競爭的新財團。中國機械行業正在這么做，造船行業同樣會這么做，關鍵是這些企業得保持市場“狼性”，而不是由懶散的壟斷貴族們來主導這場變革。
三問
韓國造船行業去年承攬的船舶數量為355艘，少于2010年的500艘，落后于中國的487艘。雖然在數量方面稍處于劣勢，但韓國承攬了大量具有高附加值的造船訂單。那么，在綠色浪潮襲擊造船業之時，中國造船業如何轉型發展？
國際社會對安全環保問題關注度日益提高，隨之，國際海事組織頻繁出臺一系列新規則、新標準，使我國造船業參與國際競爭的技術門檻大大抬高。諸多企業反映，2011年，在新船合同洽談中，船東更關注營運成本大幅下降的綠色環保新船型。
毋庸置疑，面向未來，除了技術壁壘之外，中國船舶企業還得增加環保意識，耗油量低的低碳模式將是未來船東的必然要求。
中國社會科學院研究員余斌認為，中國船舶從產品設計到制造技術水平仍相對落后，資源利用率偏低，離造船強國的目標還相距甚遠。因此，中國船舶工業正在面臨一個發展模式轉型的過程，建設資源節約型、復合低碳經濟要求的船舶工業迫在眉睫。
據了解，下一代造船技術主要包括以節能減排、低碳環保為目標的綠色造船技術、以通信導航為主的信息技術和更加人性化的設計等。目前，我國造船仍以低附加值的“大船”為主，而韓國造船則在新技術的儲備上走得更早、更快。以綠色造船技術為例，早在2009年，韓國STX造船成功研發出生態環保船舶，可減少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。而IMO的一項研究發現，船舶二氧化碳排放量約占世界排放總量的1.8%左右，海洋環境污染中有35％來自船舶。
“因此，為船舶注入低碳‘基因’，加速綠色造船已迫在眉睫。”張炳炎大聲疾呼。他指出，船舶節能減排關鍵技術主要包括船舶線型優化、電站管理、重油到輕油的轉換、提高主機燃燒效率、使用可替換能源等。同時，新型輕質材料的廣泛應用，可以有效降低船舶自重、提高裝載能力，進而減少油耗和二氧化碳排放量。
而船舶采用LNG燃料是近年來國際海事界的熱點話題之一。在日益嚴格的排放法規“緊逼”之下，LNG燃料憑借其供應量、價格、環保等多方面的優勢脫穎而出。當前，在國外航運界，采用LNG燃料的商用船舶數量在穩步增加。近年來，韓國各大造船企業紛紛推出采用LNG燃料的集裝箱船、散貨船、油船等環保船型。然而，近年來我國造船企業在LNG燃料船舶研發方面卻乏善可陳。
“大家不要以為到2013年，船企日子就都好過了，造船行業的新一輪復蘇將是以新技術的應用和新船型的開發為前提的，因此誰掌握了新技術、開發了新船型，誰就能占得先機。”中國工程院院士張炳炎指出，這一點并非聳人聽聞，國際海事組織（IMO）一系列新標準、新規范即將出臺，比如新船能效設計指數（EEDI）就對船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求，未來船舶設計制造向節能減排方向發展已成為大趨勢，誰不掌握這方面技術就會接不到訂單！(責任編輯：中國海洋工程網)
