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打印 全球造船行業正經歷“寒冬”，中國造船業是“寒冬期的北極”。今年年初以來，BDI指數從1700點一路下行，至2月3日跌至647點，盡管近期有所回升，但仍在低位徘徊。航運市場的低迷，令造船業接單難的問題更加凸顯。數據顯示，2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市五年來最差的開年數據。中國船廠1月份只收到9個訂單，總噸位僅26萬載重噸，環比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月來單月最低值。而剛剛過去的2011年，中國新接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，統計范圍內有約三分之一的企業沒有接到訂單。
中國船舶工業行業協會有關負責人指出，得益于金融危機爆發前船市空前興旺，大多船舶企業抓住機遇承接了大量價格較高的訂單，船舶交付期延續到2011年和2012年，從而支撐了去年經濟指標保持穩定。預計2012年，全國造船完工量將會小幅下降，新接訂單不會有明顯起色，手持訂單將持續減少，造船業靠“吃老本”已難以為繼。
低端造船產能過剩，高端造船空缺
2010年，中國就以新接訂單量、手持訂單量和建造量這三大指標上超越韓國，成為世界第一大造船國。目前，中國的造船產能可以滿足全球造船需求，產能過剩非常嚴重。有關專家認為，在全球經濟低迷時，航運運力和船舶建造能力的雙過剩是制約“十二五”新造船市場的最大障礙。現在中國造船業的產能過剩已經很明顯。據悉，我國船舶行業正常情況下一年的有效需求在5000萬噸左右，但是船舶的生產能力已經達到6600萬噸，也就是說船舶行業過剩產能在1600萬噸左右，約占總產能的1/4，而且中國造船業的產能過剩更多是表現在落后產能嚴重過剩。
盡管中國造船已躍居第一，產能過剩嚴重，但都是處于低端造船水平，而在高技術含量船舶領域，產能卻極度缺乏，大而不強依然明顯。船舶工業行業協會指出，2011年以來，國際船舶市場需求結構發生了重大變化，但我國絕大多數造船企業都是以建造常規船為主，在當前常規船型市場走勢明顯疲軟的情況下，我國造船業長期發展高度依賴散貨船的產品格局遭受重挫。我國船舶工業研發能力薄弱，速度緩慢，研發產品不適應市場快速變化等問題亟待解決。而與之形成對比的韓國造船業，憑借技術、產品結構優勢和政府金融支持等手段，承接了價格比較高的超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單。
可見，在產能過剩和同質化競爭日益嚴重時，加快業務轉型升級已經尤為重要。從國際造船業來看，未來幾年對LNG（液化天然氣）船、深海平臺等高附加值船舶為主的訂單量有所增加，這是中國造船企業發展的新方向。
生產成本上升+融資阻力
國內勞動力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設備價格波動加大，預付款下降、銀行房貸收縮等等，都進一步加大了造船業的壓力。
中國船舶工業行業協會有關負責人表示，“隨著金融危機爆發后低價位承接的船舶陸續開工建造，當前新船價格比金融危機爆發前普遍下降了30%到40%，外加人民幣升值、原材料漲價、勞動力成本上升、航運市場不景氣等諸多因素影響，中國船舶工業將面臨嚴峻考驗。”有關人士表示，對船舶業來說，2012無疑是一個生產成本高企的年份，人工、原材料甚至生產設備全都在漲。不斷高企的成本，給船企帶來巨大的壓力，也加大了生產風險。有船舶企業的人士表示，現在企業即便辛辛苦苦拿到了訂單也不一定能賺到錢。
“現在造一艘船，基本不賺錢，甚至虧本，大家都在接單養工人，熬著。”浙江臺州楓葉造船廠的負責人說，以他們在造的3萬噸散貨輪為例，2008年上半年一艘可以賣到3億多元，2009年降到2.4億元，去年底報價1.7億元，現在可能只值1.6億元。3年多時間，船舶銷售價降了一半多，但鋼材、人工的成本卻一直在漲。該負責人表示，“現在造船廠比2008年還慘。打個比方，2008年的時候是50元的成本，開始賣100元，后來賣70元，只是少賺了30元，現在是50元的成本，賣40元，還沒人要。真的看不到明顯的曙光。”
對于資金密集型的造船業，訂單到手，企業所面臨的突出問題就是資金組織。按慣例，外方船東簽約的同時，只付20%左右的預付款，其余的“敞口”資金顯然要通過金融機構的支持。而且，近來受航運市場持續低迷影響，不少船東普遍下調前期付款比例。這意味著企業需要銀行更多的配合。然而，國內銀行業對于船舶行業的放貸卻日趨謹慎。船舶工業行業協會會長張廣欽表示，金融市場對一般的企業已不是很容易放貸了，除了一些資金比較雄厚的國有大企業之外，無論船東還是造船企業都很難再得到銀行貸款。
在目前的情況下，部分船企無力支撐，特別是中小企業，倒閉現象已有發生。有關分析認為，我國的造船業將由此進入資本競爭階段，中小造船企業將面臨一次大范圍的整合，屆時我國造船企業的整體競爭力會大幅上升，在世界造船市場中將占據有力地位。
困境求生
在船舶行業不景氣的當下，中國造船業應該如何應對是個難題。
在國際船舶市場需求結構發生重大變化，而我國具有競爭優勢的船型產能過剩、價格下降的情況下，船企進行轉型升級和技術創新是必要選擇。業內專家認為，2012年規模較大的造船企業仍有手持訂單可以支撐，2013年才是真正考驗我國造船業的時候，要應對激烈的國際競爭，我國造船業必須推動行業結構優化，注重新技術運用和新船型開發，提高造船業的“含金量”。目前，已經有一部分船企已經開始改革并獲得成功。例如，滬東中華造船廠2011年新接美孚的4艘LNG船訂單，這為其2012年的經營奠定了基礎。上海外高橋造船廠也在市場困境中謀求轉型升級，在2012年也將投入更多的精力在海洋工程裝備領域，將有石油鉆井平臺新項目簽約。
對于資金的壓力，著名經濟評論人葉檀表示，要學習韓國的大資金集團軍的作戰模式。在本輪船舶行業危機中，部分企業因技術含量低污染高而資金鏈脆弱必將會被淘汰。此時，行業整合是利大于弊，可以學習韓國利用收購等辦法將造船企業做成財團。“通過低谷期的收購獲得所需的資源，既可整合產業鏈也能進行多元化運作。”
另外，船企抱團求生也是一大趨勢。在韓國、歐洲造船市場，為攻克技術和資金難題，都展開同相關企業的合作。在韓國，韓國鋼鐵聯合會、韓國船東聯合會和韓國造船聯合會牽手合作，聯合舉行研討會，以共同推進三方合作，采取措施抵御快速變化的市場環境；在歐洲，造船業和海事工程及配套企業形成合力，開拓共贏。中國有少數取得這方面的成功例子，浙江舟山，以產業集群的方式擴大該地區造船企業的規模并增強技術能力，在競爭中處于優勢。也有部分企業和世界知名航運企業合作成功，為企業帶來發展契機。
總之，在全球市場需求變化的形勢下，市場作用將使得我國造船企業的發展將趨于技術競爭，這也將有利于我國造船行業的升級突破，由大變強。（來源：鋼之家）
