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打印 “現在公司不造船了，轉行做遠洋捕撈了。”昨天，寧波大江船業有限公司總經理梁建崗告訴記者。
內河航運需求飽和、國際訂單迅速下滑、造船成本急劇增加，讓寧波造船業陷入前所未有的“訂單荒”。一些企業不得不轉行，而大多數造船企業還在苦撐。寧波市船舶工業協會預計，面對新接訂單減半的局面，因缺少訂單而陷入開工不足的企業會增多，2012年寧波船舶業工業總產值將降低20%。
上海市造船工程學會理事長張圣坤近日表示，受到國際金融危機和國內產能過剩的雙重打擊，2012將是中國造船業最艱難的一年。目前我國造船業并未改變大而不強的局面，因此船舶企業要進行產業轉型和整合兼并，并向制造高技術、高附加值、綠色節能船舶方向發展。
現狀
“造船訂單越來越少”
“從去年3月份開始，公司就沒接過一個訂單。”昨天，象山一家規模不大的造船企業負責人告訴記者，今年上半年還能維持，但下半年就不知道怎么辦了。
這并不是一家企業的尷尬。象山鶴浦鎮匯集了大大小小10多家造船廠。這里曾經焊花四濺，紅火一時，嘈雜的鐵器撞擊聲、機器轟鳴聲不絕于耳。但現在，不少船廠停產或者減產了。
“現在只有幾條小漁船在造，大部分工人都放假或辭退了。”另一家企業負責人表示，現在造船訂單越來越少，不但小的造船企業日子不好過，而且一些規模較大的企業也是在苦苦支撐。
寧波市船舶工業協會秘書長高濤認為，當前造船業的困境是2008年金融危機影響開始顯現的結果。因為對造船行業來說，有時造一條船要好幾年，金融危機的影響有一定的滯后性。
“以前我們拿到的訂單八成以上都是一兩萬噸級的散貨船，甚至幾十萬噸級的散貨船訂單也經常接到，但去年開始接到的訂單都是幾千噸級的小船。”一家造船廠老板告訴記者，現在造的船越來越小了。
而有的企業有單不敢接。“近年來，造船成本一直在增加，人工、原材料甚至生產設備全都在漲，給我們帶來巨大的壓力，也加大了生產風險。很多船東也越來越急功近利，訂單條件更苛刻。不僅壓價很厲害，而且很多船東在下單時會要求船企先墊資，并縮短工期。有單，我們也不敢接，弄不好就要虧本。”一家船廠負責人無奈地說。
原因
航運業蕭條重創造船業
高濤認為，寧波的造船訂單70%來自海外市場，在國際航運市場持續低迷的情況下，寧波船舶業受到影響不可避免。
歐債危機久拖不決導致需求不足，加上航運業運力過剩等現象凸顯，航運業遭受了重創。視為全球經濟先行指標的BDI指數近期呈現斷崖式暴跌，航運業景氣度已經降至了三年前的水平。
隨著BDI指數的進一步走低，航運市場供求關系會進一步惡化，航運業風向將傳遞至船舶制造業。對于包括中國在內的主要造船國家來說，船東取消訂單、新接訂單量減少都將讓產能過剩的問題越發突出。
中國船舶工業行業協會提供的數據顯示，2011年全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長16.9%；新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%；截至2011年年底的手持船舶訂單量14991萬載重噸，同比減少23.5%。
“寧波的數據還沒有出來，預計要比全國的數據好一點，但形勢不容樂觀。”高濤表示。
據了解，2009年寧波船舶工業完成工業總產值119.04億元，同比減少了4.2%。市船舶工業行業協會預計，2012年寧波船舶業工業總產值將減少20%。
應對
企業紛紛開展自救
面對市場的嚴冬，寧波造船企業有的被迫改行，但更多的繼續維持，有的造起了加油船、污油回收船等工程輔助船，有的造起了化工船；有的則造起了游艇、魷釣船等。象山博大造船有限公司造起了魷釣船，一艘船賣1000多萬元，市場很好。“與普通貨船相比，特種船舶利潤較高，而且訂單更加穩定。”高濤表示。
寧波大成勝利船舶修造有限公司是寧海有20多年造船歷史的企業，該公司董事長林大成告訴記者，公司以前以造散貨船為主，2010年開始向造化工船、液化氣船等附加值相對較高的船轉型。去年接的9條船訂單已交付了4條，現在還有5條船正在緊張的生產之中。“訂單不愁，關鍵是缺造船用地。”林大成告訴記者，公司準備擴大規模，建一個碼頭和組裝車間，但由于缺少造船用地，制約了企業的發展。
高濤表示，技術含量更高的超大型集裝箱船、LNG船等雙高船型在市場需求結構中的占比正在增加。像我市的浙江造船有限公司、新樂造船等企業，由于瞄準的是海工船、液化氣運輸船這一市場，發展形勢良好。
寧波造船企業還積極開拓市場，有的合作造船、有的選擇與世界知名航運企業的成功合作，有的在國外成立分公司。如浙江造船有限公司在挪威成立了分公司，直面市場，不僅有利于接單，而且有利于市場銷售和吸引高端人才，擴大企業在國外的影響。
“要么做強做大，提高技術；要么轉型，做配套產業。”浙江省船舶行業協會顧問方新康認為，技術含量將會越來越重要。去年上半年我國痛失世界第一大造船國的地位，再次被韓國超越，就是因為國際上技術含量高的油田開發船需求增長迅速。這部分技術主要集中在韓國的造船企業。
寧波港航局船舶監測科副科長孟慶飛認為，造船行業的新一輪復蘇將是以新技術的應用和新船型的開發為前提的，隨著國際海事組織一系列新標準即將出臺，未來船舶設計制造向節能減排方向發展已經成為趨勢。
“國外訂單少了，國內的訂單多做一點；大船的訂單少了，小船的訂單多做一點；造船的少了，修船等配套多做一點。”高濤說，寧波的造船企業很多規模不大，船小好掉頭，靈活地應對危機。
呼吁
多管齊下應對危機
從寧波市船舶工業行業協會提供的一份報告上顯示，船舶工業是寧波五大臨港型產業，但這幾年持續徘徊不前，大大落后于其他地區，失去了不少發展機遇。“目前企業還面臨著融資難、融資成本較高、土地緊張等問題。”該協會有關人士表示，當前造船行業面臨重重困難，希望政府有關部門能伸出援手。
去年下半年，象山一家企業造出了一艘載重5萬噸的船，長有172米，下水時海事部門按有關規定不允許通航，后來在象山縣有關部門的協調下，才順利下水。
市船舶工業行業協會表示，象山港航道通航能力早年前測定為3.5萬噸以下，而實際通航水深遠遠不止。目前，就有浙江造船有限公司11.8萬噸散貨船也出港。幾家電廠煤炭運輸船也需要進出港，但通航能力規定還是老的，希望有關部門牽頭，早日立項，做好象山港航道通航能力重新測定工作。
市船舶工業行業協會還建議，早日提升象山港、石浦港口岸類別，盡快重新測定象山港航道通航能力。
據了解，目前，石浦港區建造萬噸級以上的船舶生產企業就有10家，2011年建造大噸位船舶有10艘，最大的為5.2萬載重噸的散貨船。但石浦港通航能力比較差，進出港的船舶噸位都比較小，影響了象山船舶工業的發展。當前，不少造船企業希望有關部門能加快航道整治，使石浦港航道能夠達到5萬~10萬噸級空載船舶出港的條件。
此外，在造船成本構成中，船用配套產品比重達到40%，日本、韓國國產化配套率達95%以上，中國只有40%，而寧波船用配套產品本土化配套率不到15%。目前，寧波船用配套企業雖然有100多家，也有中、低速柴油機等一批產品，但除中策動力機電集團外，還是“小、低、散”，產業集中度低，產品檔次低，規格小，亟待加快發展。（來源：中國寧波網）
