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打印中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任/舟山市對外經(jīng)濟貿(mào)易企業(yè)協(xié)會顧問包張靜
摘要：國際造船市場經(jīng)歷2010年放量回升后，2011年隨著世界經(jīng)濟復蘇疲軟和運力供求失衡加深，成交量再度出現(xiàn)大幅回落，新造船價格持續(xù)下行。鑒于外部經(jīng)濟航運環(huán)境和新造船市場當前形勢，筆者估計2012年世界新造船市場將持續(xù)低迷。同時，隨著手持訂單量的銳減，多數(shù)船廠將出現(xiàn)開工不足的局面，為獲取有限訂單，市場競爭將更加激烈，造船企業(yè)經(jīng)營亦將變得更為艱難。另外，筆者還結合當前國際造船市場形勢與發(fā)展趨勢，著重對中國造船業(yè)發(fā)展可能遭遇的諸多問題進行了分析，并提出相關對策建議。
關鍵詞：世界經(jīng)濟，海運市場，新造船市場，問題，對策
一、2011年造船市場外部環(huán)境變化
（一）2011年世界經(jīng)濟面臨再度回調(diào)
世界經(jīng)濟在經(jīng)歷2010年“脆弱而不平衡”的復蘇后，進入2011年，這種復蘇再度遭遇挫折，形勢也變得更為復雜多變。從利比亞、敘利亞、埃及和也門為代表的中東地區(qū)政治危機，到日本地震重創(chuàng)世界供應鏈，到歐債危機不斷深化，再到標準普爾下調(diào)美債評級。一系列經(jīng)濟政治事件使得全球經(jīng)濟動蕩不安，下行風險也不斷加大。2011年9月IMF大幅下調(diào)今明兩年全球經(jīng)濟增速預期，分別下調(diào)0.3%及0.5%，均降至4%的水平；發(fā)達經(jīng)濟體今年的經(jīng)濟增長率由此前預計的2.2%下調(diào)至1.6%，2012年的增長率由此前的2.6%下調(diào)至1.9%；新興及發(fā)展中經(jīng)濟體的經(jīng)濟增長率由6.6%及6.4%分別下調(diào)至6.4%和6.1%。
圖1. 不同時點對2011年世界GDP增長的預測
世界經(jīng)濟危機陰霾不斷，金融市場哀鴻遍野，前景擔憂加劇，一度銷聲匿跡的“世界經(jīng)濟二次探底”論調(diào)也重出江湖成為各經(jīng)濟學家津津樂道的話題。的確，筆者認為：經(jīng)濟危機一波未平一波再起，特別是在經(jīng)濟衰退頑疾尚未痊愈和“政策子彈”的彈盡援絕的情況下，世界經(jīng)濟二次觸底的概率確實在加大，今后局面可能更加糟糕。受此影響，航運造船市場低迷持續(xù)時間恐怕也會再度延長。
（二）航運市場出現(xiàn)二次探底
在遭遇2008年下半年重創(chuàng)之后，2009年航運市場陷入罕見低谷，2010年隨著世界經(jīng)濟修復性回暖而曾一度反彈復蘇，但這種復蘇隨著2011年世界經(jīng)濟環(huán)境再度惡化和運力供求矛盾進一步深化而終止。總體上看：2011年國際航運市場表現(xiàn)大跌眼鏡，運費水平大幅走低；無論是油船東，散貨船船東，還是特種船船東，甚至集裝箱船船東，再度陷入巨額虧損局面，慘狀實在不堪入目。據(jù)統(tǒng)計，2011年1-10月反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船運費變化的克拉克松海運綜合費率指數(shù)平均為12286美元/天，較去年同期下降21%。
圖2. 2005-2011年克拉克松海運綜合指數(shù)走勢比較
從主要船型航運費率走勢看，2011年1-10月世界油運平均運費收益水平降至13530美元/天，較上一年下降22.3%，創(chuàng)近12年以來新低；干散貨平均運費收益水平降至11204美元/天，較上一年下滑41.1%，創(chuàng)近9年以來新低；盡管1-10月份集裝箱平均運費收益水平達到8825美元/天，較上年增長34%，但自今年4月底創(chuàng)出年度高點10599美元/天高點后一直下滑，到10月底已經(jīng)降至6571美元/天；唯有液化氣船航運市場持續(xù)走高，今年平均運費收益達到28179美元/天，較去年增長71%，但對整體航運市場影響卻十分有限。
二、2011年世界新造船市場發(fā)展基本情況
（一）成交總量再度大幅萎縮
據(jù)英國克拉克松公司統(tǒng)計，2011年1-10月全球共成交新船訂單1015艘、5538.3萬載重噸、2482萬修正總噸，較去年同期分別下降了44.2%、51.8%、24.3%和6.3%。2011年1-10月份全球累計完工新船1976艘、12946.6萬載重噸，較上一年同期分別下降23.6%和0.5%；截至到2011年10月底，全球手持船舶訂單量6451艘、39389.6萬載重噸，以噸位計較年初下降了19.3%。
表1. 2011年1-10月世界新船成交情況
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