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打印 日前，備受全球海事界關注的船舶能效規則獲得通過，船舶設計能效指數（EEDI）將于2013年1月1日生效。不過，我國作為《國際防止船舶造成環境污染公約》附則六的締約國，可在修正案生效后，自行決定推遲4年執行。這可能讓國內不少機構和船舶企事業單位負責人松了一口氣：我們有4年甚至6年（前兩年EEDI折減率為零）的寬限期，應對EEDI問題不大。
應對EEDI的形勢曾經非常嚴峻。如果像當初預計的那樣，2013年EEDI就開始全面強制實施，將對我國船舶工業造成嚴重沖擊，被強制淘汰或進入優化序列的船型不在少數。因此，現在有了數年的寬限期，曾經危在旦夕的緊迫感被樂觀情緒所替代就不難理解了。然而，一些專家提醒業內，應對EEDI的形勢遠沒有想象的那么樂觀。
專家分析，有兩種情況會讓締約國推遲4年執行的做法意義不大：其一，中國推遲執行而其他締約國政府不推遲；其二，船東主動選擇符合EEDI要求的船舶。據了解，目前，國際海事組織（IMO）正在抓緊研究建立實施船舶能效規則的市場機制。可能的措施有，若經核查，船舶未能達到規定的能效和排放要求，將受到扣船、繳納罰金等懲罰。事實上，由于符合EEDI要求的船舶節能減排效果更好，對航運公司節約成本更為有利，同時可以使船舶避免航行區域限制或多種檢查的麻煩，在船市處于買方市場的大背景下，船東自然會優先選擇這類船舶。今年年初以來，船東對節能減排型船舶的青睞已初現端倪。可以預計，船企設計、建造的船舶如果不能滿足EEDI要求，在接單上將完全處于劣勢，最終結果只能被市場淘汰。
同時，另一個值得關注的動向是，歐盟可能采取單邊行動，盡早將海運業納入其排放交易機制。由于我國大多數船舶出口到歐美國家，屆時，無論我國是否推遲執行EEDI，昂貴的排放交易費用將迫使國內船企建造的遠洋船舶必須滿足EEDI要求。
退一步說，假定寬限期真的發揮作用，船東沒有特別要求，其他締約國推遲實施，我國船企應對EEDI也不可高枕無憂。上海船舶研究設計院設計二部副主任、高級工程師李路表示，滿足EEDI要求的困難在于，每隔幾年，船舶能效指數就要折減10%，這意味著，第一階段滿足要求的船舶，進入第二階段可能不滿足。因此，EEDI對船舶工業的影響是全面、持久和深刻的。此外，降低EEDI指標，需要同時運用多種節能手段。按目前情況預計，通過采用節能設備、優化設計、降低航速等手段，骨干船企可以滿足EEDI第二階段要求，但到了第三、第四階段，將遇到極大挑戰，必須在船型開發設計和設備研發等方面取得一批真正創新的成果才能做到。而我國不少船企目前對所建船舶的能效指數是多少都不清楚，更談不上采取應對措施了。
廣州廣船國際股份有限公司總經理韓廣德表示，該公司很早就跟蹤EEDI進展情況，并采取應對措施，已開發了符合前期要求的船型。但要達到后期要求，非單個船企所能做到，需要政府相關部門和行業組織等牽頭，集合業內優勢資源，對一些重大技術進行攻關。令人擔憂的是，研發和創新是我國船企的弱項，而重大技術攻關從研發到應用需要好幾年甚至上十年的時間，如果船舶行業放緩應對EEDI的步伐，屆時只能高價購買國外的設計和設備，EEDI就將成為阻礙我國船舶工業做大做強的致命障礙。
必須看到，減少溫室氣體排放是不可阻擋的潮流，而EEDI引發的是一場船舶行業的節能降耗技術革命，因此，應對EEDI是一個持續而艱巨的工程。我國船企只有積極行動，及早應對，才能在激烈的市場競爭中生存和發展，放緩應對步伐斷不可取。（中國船舶在線）
