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打印中國船舶工業經濟研究中心副主任/舟山市外經貿企業協會顧問 包張靜
分析
一、從表觀上認識新船成交量走勢
欲了解某一事物的變化規律和決定因素．特別是在用這些元素對未來趨勢做出研判之前．首先從表觀上認識事物走勢的相關特征是非常必要的。對于分析新船成交量來說，歷年實際新船訂單量所形成的長時間窗口的時序可以很好呈現出其中的表觀特征。以過去60年新船年成交量波動為例，其大體的運行特征表現為如下三個重要特點。
波動中上升是國際新船成交量變化的總特征
從較長的時間窗口看，不難發現，國際新船成交量的走勢曲線中隱含著明顯的周期性波動烙印。以1951～2010年期間全球新船訂單成交量變化為例．在這60年期間，新船成交量走勢大致經歷了3個明顯的波動周期。這3個波動周期成交波峰分別出現在1956年、1973年和2007年；成交峰值依次為2685萬載重噸、1.3億載重噸和274億載重噸，均創出當時歷史最高紀錄。值得大家注意的是，在過去3次成交峰值屢創新高的同時．波峰的間隔時間也在顯著拉長。如果這種周期性波動態勢成立，筆者認為，新造船市場到本世紀中葉能迎來下一輪再創歷史新高的成交峰值已然十分難得了。
上升周期和下降周期具有非對稱性特征
從歷年市場訂單成交量的實際表現看，在歷次周期波動過程中，成交量從低谷達到新一輪周期峰值需要醞釀相當長的時間，少則十幾年，多則幾十年；然而，成交量從周期波峰下滑至新的谷底所需時間相對要短得多，一般兩三年就能見底，隨后就進入漫長的調整和新一輪增長醞釀階段。筆者也發現，每次周期成交峰值越高，行情拐點時下調幅度也越深，調整時間相應也越長，過去幾次大的周期波動已經驗證了這一點。
不同船型成交量變化同步性中隱含輪動性規律
散貨船、集裝箱船和油船是構成新船訂單的三大主力船型，一般年份其成交量占當年新船成交總量的90%左右，而液化氣船、汽車運輸船、雜貨船、滾裝船、冷藏船等相關市場容量較小的細分船型構成另外10%左右的份額。幾乎所有類型船舶成交走勢都遵循新造船市場大的行情周期，但是，每種類型船舶由于功能差異決定了它們在經濟活動的各個環節中所扮演角色也不盡相同，從而決定了每類船舶所對應的細分市場有其自身獨特的運行特點與規律。以油船、散貨船和集裝箱船成交量走勢為例（取1996年1月至2011年5月期間各船型成交量12個月移動平均數走勢），三大主力船型總體走勢具有一致性，但是，不同船型成交量的波峰與波動又存在先行或滯后性，從而構成不同船型行情之間的輪動性。值得一提的是，細分船型市場之間的輪動對總的新造船市場成交量走勢起到削峰填谷作用，在一定程度上確保了整體行情的穩定和持續。
二、影響新船成交量的決定因素
分析之前，必須先說明一點，新船成交量與人們通常所說的新船需求并不是一個概念，兩者不能完全等同。所謂新船需求是由滿足海運量增長所需運力的新增需求和確保船隊規模不變的情況下彌補老舊船拆解引致的更新需求這兩部分構成，是航運市場供求關系變化過程中實際需要新增的運力總量，具有客觀性．由此引致的訂單成交量近似可以認為是船東的投資需求；而新船成交量除包括船東實際投資需求之外，還涵蓋了部分投機需求，客觀中帶有一定主觀性。從決定因素看，新船成交量除受運力供求關系影響外，還與船價波動、船東市場預期、船東機會成本以及手持船舶訂單量變化等因素有關。
航運費率水平高低是訂單成交量高低的充要條件
從全球新船年成交量與年平均航運綜合費率之間關系看，兩者具有高度的正相關性。航運費率高，訂單成交量相應亦高；航運費率低迷，新船成交就不會有好的表現。1991～2010年期間，年度全球訂單成交量超過8000萬載重噸的前提條件是年均航運費率至少要高于16957美元／天，即過去20年平均水平。當然也存在特殊情況，由于投機需求的存在，2010年世界平均海運綜合費率在降至15000美元／天的情況下，當年全球新船成交量仍超過13億載重噸。
船舶拆解量與新船成交量存在高度負相關性
實際上，船舶拆解量高低直接反映的是航運市場供求關系以及行情狀況，當航運市場運力嚴重過剩，運費長期維持低位或持續走低的情況下，船東必然會加大老舊船舶拆解力度。從運行規律上看，船舶拆解量與新船成交量之間存在高度負相關性。從1983～2010年期間兩者之間的關系來看，船舶拆解量上升，新船成交量基本呈現下降態勢；船隊拆解量持續下降，新造船市場通常處于成交十分活躍的階段。因此，在某些時候，我們可以通過船舶拆解量的預期來分析新船成交量的走勢。
世界經濟高增長僅是新船高成交量的必要條件，但經濟發展軌跡決定新船成交走勢
1961～2010年全球年新船訂單成交量與世界GDP增長之間關系存在如下兩個顯著規律；第一，世界經濟低增長（或萎縮），必然伴隨新船低成交量；第二，世界經濟高增長不一定帶來新船高成交量，但新船高成交量離不開經濟高增長的支撐。研究表明，經濟高增長不是新船高成交量的充分條件，僅僅是其一個必要條件。過去50年時間里，國際船舶市場年新船成交量大于1億載重噸的年份僅有7年，成交量不足1億載重噸年份達43年，其中，5000萬載重噸以下年份達37年；而同期，世界經濟年增速超過4%的高增長年份就達到21個。
盡管世界經濟高增長不一定帶來新船的高成交量，但是，發展速度快慢的持續時間以及發展過程中出現的加速或減速均會明顯改變這一期間新船訂單成交量的軌跡路徑。兩者存在如下基本關系；第一，世界經濟增速連年維持高位會促進新船訂造持續活躍；第二．世界經濟連年出現加速增長也會帶動新船成交持續活躍：第三，經濟快速深幅下滑往往會成為新船成交量下行拐點的觸發器（如上世紀石油危機和本世紀國際金融危機）。
不同細分船型市場在遵循大的行情周期變動規律的同時又有其自身內在的產業發展決定鏈條
由于船舶市場是由諸多細分船型市場構成的，每個細分市場都具有自身的產業鏈條，在大的宏觀經濟背景下，各個產業以自身的運行規律決定其對應的細分船型市場的表現，從而使得各類船舶細分市場行情表現既具有同步性，叉具有差異性。因此，在分析某一類型船舶市場發展趨勢時，我們既要把握大的宏觀經濟背景，又要把握特定類別船型所對應的具體產業鏈上下游的實際運行情況。如，散貨船成交量高低與全球粗鋼產量增長，特別是鐵礦石進口需求增長狀況分不開；油船成交量高低與世界原油（成品油）需求變動情況分不開；集裝箱船成交量高低與世界經濟和國際貿易活躍程度分不開；海工產品成交量高低與世界石油供需狀況、油價走勢分不開。
新船價格持續走高或快速下滑均會成為誘發投機訂單的重要因素
投機指根據對市場的判斷，把握機會，利用市場出現的價差進行買賣從中獲得利潤的交易行為。不同的階段都會有不同的投機理由和投機者，特別是在行情空前高漲、船價持續大幅上揚階段，或在市場調整、船價大幅下挫的階段，都會滋生相關投機行為。因為，行情好的時候，船東2至3年就能收回投資，二手船價格甚至會遠遠超過同期新造船價格；行情不好的時侯，價格巨大落差為投機帶來了巨大的可操作空間，也為部分船東低成本擴張提供了條件。總而言之，投機行為會在某種程度上掩蓋新造船市場上供需的真實狀況，一定程度上會誤導或打亂真正投資者的投資行為，總體上來說，這不利于市場的健康發展。
手持船舶訂單量的變化在某種程度上會影響或改變新船成交量的走勢
手持訂單量增減與否與某一階段新船成交量和新船交付量有關，如果新船成交量大于同期新船交付量，手持訂單量就上升，否則就會下滑。手持訂單量持續上升說明新船成交活躍，連續下降則說明行情低迷。目前，船舶行業企業通常用手持船舶訂單量與當年造船完工量（或造船產能）之間的比例關系，來判斷在不考慮后期新船成交和產量不變的情況下，當前手持訂單量能夠確保船廠生產的持續時間。實際上，手持訂單量與產量（產能）之間比例是一個動態變化過程，行情較差年份這一比例通常低于2（即兩年工活量），較好年份會超過3，一般年份通常維持在2―3之間，這種變化某種程度上起到調節當年新船成交量作用。
結論
短期：今年成交8000萬噸已屬不易，明年存萎縮可能
短期市場新船成交量走勢在很大程度上取決于當前宏觀經濟和航運市場的表現，也離不開船東對市場的預期。
當前，世界經濟下行壓力不斷增大，美國主權債務信用評級下調和歐洲主權債務危機不斷深化更加增添了世界經濟前景的不確定性，使得本來就不平衡的航運市場供求關系面臨繼續惡化的風險。鑒于運行過程中存在的問題，世界主要經濟機構對經濟發展做出新的評估，盡管預測結果存在較大差異，但對世界經濟增速做出“下調”的動作異常一致。今年6月，國際貨幣基金組織把世界經濟增長率預期值從4.4%下調至4.3%，將對美國經濟增速的預測值從2.8%下調至2.5%，將對日本的預測值從1.4%下調至-0.7%：最近，經合組織認為未來幾個月，世界經濟增長將十分有限，經濟復蘇可能出現暫時觸頂的情況（言外之意經濟下滑態勢已經確立）：8月份，在美國主權債務信用評級下調引發全球股市震蕩之后，高盛下調其對全球經濟增長的預測值，2011年全球經濟增長率由此前的41%下調至4.0%，而正處于債務危機的美國的2011年經濟增長率則由1.8%調低至1.7%．此外，世界銀行行長佐利克也指出，全球經濟可能面臨“全新且更危險”局面，并提出“我們已經身處新一輪世界經濟危機的邊緣”的論調。
在宏觀經濟趨冷的預期下，下一階段，航運市場由弱轉強的難度很大。7月底，波羅的海干散貨綜合運費指數再次跌破1300點，波羅的海原油運價指數跌至721點，個別航線運費較上月跌幅超過30%；在被海事界寄予很大希望的集裝箱船市場，7月份期租運費指數也出現掉頭下行趨勢。綜合反映散貨船、油船、集裝箱船和液化氣船的克拉克松航運費率綜合指數，7月份平均值為10540美元／天，比危機爆發以來表現最差的2009年平均運費水平還低7%，同時，今年1-7月平均航運綜合費率為12152美元／天，較2010年平均水平下降了20%。筆者認為，在宏觀經濟環境惡化的情況下，未來幾個月航運市場不會有好的表現，更談不上會出現明顯的反彈，估計2011年全年平均航運綜合費率很難超過13000美元／天。
按上述分析中提到的規律，全球年度新船成交量達到或超過8000萬載重噸的前提條件是年均航運費率至少要高于17000美元／天，如果2011年平均航運費率低于13000美元／天，全年如能實現8000萬載重噸成交量就已十分不容易了。2012年新船成交量是否會延續2011年走勢，很重要的一點是要看來年經濟走勢和航運市場的表現。如果，當前歐美主權債務危機進一步惡化并拖累經濟增長，航運市場供求關系進一步惡化的話，不排除2012年新船成交量存在持續萎縮的可能。
中期：未來10年年均成交約9500萬噸，但波動較大
當前，中、日、韓在造船完工量、承接新船訂單量和手持訂單量上的合計數占全球份額90%以上，因此，這3個國家對世界造船市場發展趨勢的判斷應具有一定的權威性。最近，來自上述3國的權威造船研究機構分別對中長期船舶市場發展做出各自預測。盡管各機構對世界GDP增速和船舶拆解量高低的看法存在一定的差異，但預測過程均遵循“新船需求決定”這一基本原則，采用的預測方法和模型基本類似，因此，筆者認為其得出的預測結論具有一定可比性。就2011～2020年全球年均新船需求量的預測結果來看，韓國、中國和日本的3家機構預測結果分別為9000萬載重噸、8600萬載重噸和10000萬載重噸，大致相當，其均值約為9200萬載重噸，仍高出過去10年年均需求量。
根據新船成交量與新船需求、投資需求以及手持訂單量之間的關系，并結合上述新船需求預測，基于以下幾個約束條件，筆者對2011～2020年期間年均新船成交量做出了以下預測。
約束條件：
第一，設定2011～2020年年均新船需求量為9200萬載重噸（中、日、韓三國預測均值）；
第二，假設新船成交量中投機需求所占比重為30%（過去30年年均成交量超過實際運力增長部分）；
第三，假設未來10年年末手持訂單量與全年完工量平均比例為2.5（相當于造船業25年工活量）。
預測結果：2011～2020年全球年均訂單成交量約為9500萬載重噸。需指出的是，從市場實際表現看，未來10年各年份新船成交量肯定會有較大波動，不排除較高年份出現超過1億載重噸的情況，也不排除較低年份出現低于8000萬載重噸的情況。
