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打印 一直以來，亞洲特別是東亞、南亞地區是全球最具活力的修船中心，然而，持續3年的國際金融危機使這片原本繁榮的修船區域籠罩了一團蕭條的濃霧。10月20～21日，第26屆亞洲修船會議在深圳如期召開，金融危機及其后續影響仍是各國修船企業代表繞不開的話題，所不同的是，境內境外企業感受到的“寒意”并不相同。
割喉式競爭與平穩過度
自2008年9月算起，國際金融危機對全球修船業的襲擾已滿3年。這3年中，由于航運業持續低迷，航運公司用于船舶維修和改裝的開支大幅削減，全球修船業普遍遭受重創，不少企業迅速從業績連年翻紅墜入持續下降狀態，至今仍不見起色。在此背景下，作為亞洲主要修船企業共同參與的重要會議之一，亞洲修船會議的召開就顯得意義重大，它對各企業溝通信息、謀劃發展將起到積極的促進作用。本次會議共有來自新加坡、馬來西亞、泰國及中國大陸、中國臺灣、中國香港等6個國家和地區的14家修船企業代表出席，其中，境外企業5家，境內則有中遠船務、蛇口友聯、華潤大東、中船澄西等9家企業的代表到場。
會上，各國代表交流了各自企業今年年初以來的生產經營狀況，并就修船業整體發展狀況、前景以及修船價格走勢等熱點話題進行了深入探討。大家在交流后認為，今年年初以來，金融危機繼續沖擊著亞洲各修船企業，航運公司送修船舶的單船修理工程量仍較以往大幅減少，含金量較高的改裝項目極為少見，修船價格仍停留在低位，與此同時，原材料和勞動力價格則在逐漸增加，兩相作用之下，各修船企業產值和利潤都處在下降通道。
不過，盡管同處金融危機的寒潮當中，境內外企業的現實處境卻并不相同。其中，中國大陸地區修船企業今年面臨的處境仍可用量價齊跌、惡性壓價、競爭失序來概括．而且其程度與2009年和2010年相比絲毫未有減輕，友聯船廠總經理朱程明說：“世界修船業的重心在亞洲，亞洲修船業的重心在中國，目前中國大陸地區各主要船廠之間的競爭相當激烈，修船市場還是處在供大于求、價格低位運行的態勢。我們崇尚競爭，但不希望是無序酌競爭，特別是本地區個別船廠低于成本價的‘割喉式競爭’，其行為將傷害全行業，最終傷害的也只能是自己。”
出席本次會議的5家境外企業分別是新加坡勝科海事全資子公司裕廊船廠、馬來西亞的MMHE公司、泰國U-nithai公司、香港聯合船塢集團有限公司和臺灣國際造船股份有限公司。據這些企業代表介紹，金融危機雖然給他們帶來了一定的沖擊，使營業收入和利潤都有所降低，但總體感覺較為平穩，并不像中國大陸地區企業那樣艱難度日。對此，有業內專家指出，之所以有這樣的反差，主要原因是在2006～2008年的修船高峰期，中國大陸地區新上馬了一批修船項目，而且，原有企業也在不斷擴建和新建設施，導致產能急劇擴大，供大于求，因而在金融危機爆發后出現了企業之間為求生存不得不壓價競爭的現象。相反，境外企業在硬件擴充方面并沒有大的動作，他們大多將精力放在提高現有設備效率、發展自動化與信息化、提升產品附加值等軟件建設方面。
多元發展與涉足高端
事實上，除擴張適度外，多元化發展也成為境外修船企業穩度“蕭條時代”的法寶。這5家境外修船企業都不同程度地實施了造船與修船并舉、修船與海洋工程裝備制造并舉以及修船與非船業務并舉的發展戰略，逐步減小了修船業務在其整體業務中所占的比例，因此，單一業務的受損不會給企業帶來致命的沖擊。
以裕廊船廠為例，其業務構成為造船、海洋工程裝備制造、修船三大部分，近年來，該廠將主要精力放在海工裝備制造和改裝領域，傳統修船業已經大為萎縮，年修理船舶數量由此前的200～300艘減至100多艘。去年，裕廊船廠共修理船舶129艘，而今年上半年僅修理了57艘，但其在海工裝備制造和改裝方面則占據了全球領先地位。最近，裕廊船廠從日本MODEC公司獲得了價值1.3億新加坡元的改裝訂單，要將一艘超大型油船(VLCC)改裝為浮式生產儲油船(FP-SO)。此外，臺灣國際造船也兼具造船、修船、軍工等業務，其修船業務營業額所占比例已經不到的5%;即便是像香港聯合船塢這樣的傳統修船企業，也已將觸角伸至拖船打撈、汽車維修等業務領域。
另外，在所修船舶類型上，除三大主流船型外，許多境外修船企業將重點放在了液化天然氣(LNG)船、液化石油氣(LPG)船、FPSO等高附加值船型修理上。相反，多數中國大陸企業仍舊徘刪在低端修理工程市場，這在一定程度上也加劇了境內修船企業激烈競爭的局面。不過，在這方面，以中遠船務、蛇口友聯等為代表的中國大陸修船企業也已經走上了產品轉型升級之路。中遠船務經營總部副總經理胡建慶在會上作了題為《轉型升級中的中遠船務》的主題報告，介紹了該公司積極拓展市場和產品領域，開拓海洋工程業務，向高端市場發展的舉措。面對境內境外企業的不同處境，與會代表一致表示，希望亞洲各修船企業齊心協力，加強自律，營造一個良好的競爭氛圍，共同度過目前的行業低潮期，為亞洲地區乃至全球的修船業貢獻各自的力量。（中國船舶報記者趙慧）
