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打印 在造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標中，最能顯示船舶業未來走勢的是新接訂單量。而據中國船舶工業行業協會披露，2011年上半年，中國新接訂單2160萬載重噸，同比下降9.2%。統計范圍內約半數船企沒有接到訂單，重點監測的43家船企中也有10家沒有新接訂單，個別企業甚至四季度就將陷入無船開工的窘境。
另有媒體報道稱，上半年中國的新接訂單量低于韓國，這也是韓國造船業自2008年以來新接訂單量首次超過中國。韓國造船業不僅在訂單總噸位方面超過中國，而且在訂單價值方面也同樣領先于中國。上半年韓國各大船企接受的訂單總價值高達314億美元，遠遠超過中國的88億美元。
中國造船業在連續3年蟬聯“全球第一造船大國”后痛失桂冠。業內相關人士指出，中國造船業遭遇挑戰，一方面是前兩年經濟衰退對造船業的滯后影響，另一方面在于中國船舶建造的核心競爭力不強。
技術之傷
自2009年以來，受金融危機的影響，世界貿易和航運的衰退減少了對船舶需求，造船業訂單也由盛轉衰，開始走向低迷。法國船舶經紀公司稱，去年年底前船企接獲的新船訂單接近于金融危機前的繁榮時期，但在去年年底，干散貨運價急劇下跌，國際干散貨運價指數長期在1500點以下低位徘徊，并伴隨著大量新造船的交付，散貨船的需求在今明兩年明顯減少。有業內人士指出，干散貨運輸市場低迷將導致未來幾年不會有太多的散貨船訂單，船企訂單之爭將會更加激烈。
但仔細研究發現，訂單行情低迷并不體現在整個造船領域，主要表現在散貨船、油輪等普通船型上，而大型及超大型集裝箱船等高技術船舶、特種船舶、海洋工程裝備市場則相對活躍，符合安全、節能和環保技術發展趨勢的船舶一直保持著活躍的市場份額，并被船東看好。克拉克森最新報告顯示，上半年，干散貨船訂單下跌近60%，LNG船需求則激增11倍。
中國船企壟斷的多為散貨船及油輪制造市場，在全球散貨船及油輪供過于求、貨運市場萎縮、多家船公司破產的現況之下，船東的需求也開始轉變，從散貨船、油輪轉向先進、環保型船舶。而韓國正擅長于制造高附加值的LNG船、大型集裝箱船及其他復雜技術船舶。
訂單是企業生存和發展的基石。克拉克森稱，在中國一些船企抱怨無單可接時，大型集裝箱船以及LNG船和海工項目的訂單已經填滿了韓國船企的船臺。“韓國船企目前進入假期，但毫無疑問，上半年的訂單將令它們的營業額處于一個較高水平。”
上半年，馬士基就給韓國造船訂單中畫上了重重一筆。馬士基與韓國大宇造船簽訂總值約38億美元的訂單，建造20艘3E級超大型集裝箱船，2013年開始交付。
面對中國造船業的技術之傷，業內人士指出，要趕上韓國，中國亟須由散貨船向LNG船、海洋工程等高端產業“轉調”，船企應盡快從“要規模”向“要效益”轉變，加強市場研究，結合自身特點和發展規劃，加大新船研發力度，促進產品結構調整升級。
目前在中國，高技術、高附加值船舶的發展已初露鋒芒。據了解，8月初，熔盛重工與歐洲知名船東簽訂2+2艘6600TEU型船的建造合同。這是熔盛重工近兩個月內獲得的第三批6600TEU型船訂單，目前熔盛重工共手持6+2艘該型船的建造合同。之前，大連船舶重工、上海船廠等船企分別獲得了4艘4800TEU型船訂單。
新規之困
前不久，IMO通過了新船設計能效指數（EEDI）和船舶能效管理計劃兩項規則，按此規則規定：2015－2019年間建成的船舶，碳效率須提高10%；2020－2024年間建成的船舶碳效率須提高20%。2024年后建成的船舶碳效率須提高30%。新規則適用于所有400總噸以上的船舶，將從2013年1月1日生效，中國也將在2019年開始實施該規則。IMO的環保新規則為中國造船業敲響了警鐘，促使中國船企加快綠色船舶的研究和制造。
新規則對中國造船業的挑戰主要在于：EEDI提高了船舶的設計標準和水平；對船舶建造的高技術高附加值要求增加了造船成本。中國的高技術高附加值船舶的設計水平以及大型船用配套設備和關鍵零部件的生產能力不足、船體優化設計缺乏核心技術。缺乏具有自主知識產權的品牌船用設備等成為制約船舶本土化建造的主要瓶頸，使得中國船舶設計和建造工業面臨更大更嚴峻的挑戰。
業內人士給中國造船業算了一筆賬：為了達到新規則要求，船企要加大設計和技術投入，而且要高價購買大量外國配套設備，成本上漲勢所必然，對一些本身融資就很困難的中小型船企來說，這可能是致命的。新造船工序更復雜，要求更嚴格，勢必加長造船工期，而船東傾向于尋求工期最短的船企，中國企業處于劣勢。以制造一艘LNG船為例，韓國需要6個月，而中國則需要9個多月，多出3個月時間，不僅拉長了工期，還抵消了成本優勢。
危機謀變
造船業遭遇“訂單荒”，在市場一片看跌聲中，不少業內人士表示情況或許并沒那么悲觀，危機可以加速船企反思，或許可以掀起一場行業整合大潮，讓造船業打破常規，尋求創新。
轉型創新自救
基于中國造船業的現狀，中國船舶工業行業協會建議，面對全球市場諸多不確定的因素，造船業必須把調整產業結構、轉變發展方式作為行業可持續發展的戰略任務，把推進科技進步，加快產品結構、產業結構、產能結構、生產組織結構調整作為造船業發展的重要任務。
面對困局，中國部分船企開始調整產業結構。正如江蘇東方重工有限公司相關負責人表述的那樣，“目前的形勢下，船企擴展經營渠道很重要。”據了解，江蘇東方重工有限公司的傳統散貨船業務已經進入“微利”時代，隨著全球對石油與天然氣需求的增長，決定逐步放棄駕輕就熟的造船業務，轉向發展海洋鉆井平臺、海洋工程領域。未來還將探討建造浮式生產儲油船、鉆井平臺、專用海洋工程船（如大型回轉起重機和鋪管船）、超級油輪、特大礦砂船和化學品船等。武家嘴船舶制造有限公司也在嘗試設計海洋工程。
船企在擴展經營渠道的同時，還應不懈推進建立現代造船模式的工作，以提高造船效率、降低造船成本為核心推進各項工作，加強生產精細化管理。通過采取提高勞動生產率、推進技術進步、降低采購成本、提高鋼材利用率、降低能耗等措施，努力保持或提高盈利水平。
加速行業整合
從最新統計情況來看，一些頗具實力的大型船企依舊斬獲大單。熔盛重工、揚子江船業等船企上半年承接了不少新訂單。
一些專家表示，在市場低迷的行情下，中小型船企最佳的選擇就是走兼并重組之路，依靠實力企業提升產品質量、資金運作。在造船大省江蘇，船企的兼并潮已初現，上半年，揚子江船業成功全資收購江蘇中舟海洋工程有限公司，并收購江蘇鑫福船廠40%的股權。不少大型船企表示有準備收購、兼并小型船企的計劃。
“在兼并重組之路上，中國大型船企可以向韓國學習。”業內某人士在接受采訪時表示，“在本世紀初，韓國超過日本成為世界第一造船大國，其中一些大型船企就是通過兼并重組打造新財團來穩定自己的地位的。”據了解，本世紀初，韓國為了做大做強造船及相關產業，以現代重工為代表的造船集團開啟了一輪兼并重組進程。2002年，現代重工從現代集團脫離成立現代重工集團，隨后低價收購三湖重工，現代尾浦造船公司和另外3家未上市公司加入到新成立的現代重工集團。從2003年起，現代重工集團正式起航，2008年投資7.45億美元收購韓國CJ集團旗下兩家金融機構；2009年從韓國外換銀行和韓國產業銀行收購現代綜合商社22.4%股份；去年又通過訴訟途徑獲得現代煉油公司管理權，促使現代重工集團一舉成為韓國造船業的領頭羊。
另據了解，韓國船企實施兼并重組很注重發揮產業協同效應，做到協同效應最大化，有效整合產業鏈資源，以高效率和快速度促進企業做大做強。比如，現代重工集團的成套設備和海工裝備制造與現代綜合商社的能源開發之間就有著很強的產業協同效應。
“十二五”時期，是中國造船業實現“做大做強”的關鍵階段。中國有關部門已定出目標，要由目前的造船大國，爭取成為造船強國，期望到2015年，將中國打造成世界首屈一指的先進船舶建造國；也制定出政策，鼓勵更多船企集中于高科技船舶，很多船企已開始增撥技術研發資金。未來，如果船企能迅速實現干船塢現代化，增強船舶高科技設計能力，中國將可能在未來數年，重拾全球造船業“第一造船大國”的稱號。（來源：國際船舶網）
