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打印近日，中國船舶工業協會發布報告稱：今年7月份我國造船完工753萬載重噸，同期我國新船訂單近198萬載重噸，比當月造船完工量少555萬載重噸。據悉，這已經是我國造船業新接訂單量連續第9個月低于完工量。銀監會主席劉明康認為，全球造船訂單減少是全球經濟下滑的一個先行指標。
訂單量減少
中國船舶工業協會發布的數據顯示：今年前7個月，我國造船完工3846萬載重噸，同比增長9.3%。而新承接船舶訂單2358萬載重噸，同比下降29.2%。到今年7月底，我國手持船舶訂單17608萬載重噸，比上年同期下降6.4%，比2010年底下降了10.1%。
據悉，上半年中國船舶工業協會監測范圍內的接近一半的造船企業都沒有接到訂單，重點監測的43家船企中也有10家沒有接到新訂單。由于沒有任何造船合同成交，很多企業已經陸續出現了船臺空置，無船可造的情況。
一位業內人士對《中國聯合商報》表示，今年造船完工量和新接船舶訂單的一升一降意味著我國造船企業手持船舶訂單的數量將迅速減少。在2009年全球金融危機最嚴重的時候，很多造船企業的手持訂單還可以維持3年的生產，現在的情況意味著中國造船業或許將迎來發展的“冬季”。
與造船完工量持續增長相對應的是今年前7個月，我國船舶出口250.57億美元，同比增長6.19%。其中7月份船舶出口44.31億美元，環比6月份出口增加8.94億美元，出口同比增長5.06%，是今年2月份以來出口額最高的月份。
中國船舶工業經濟研究中心研究員張長濤認為，未來五年，世界造船業將面臨諸多不確定性因素，全球經濟格局的一些變化將使造船業處于一個更加不確定的宏觀經濟環境中，以產能過剩為代表的產業內在矛盾將使世界造船業很難重溫上一輪市場繁榮的景象。
“冬季”來臨
根據克拉克松公司的統計，去年我國造船業手持訂單、新接訂單和完工量的國際市場份額分別為40.49%、47.8%和41.56%，2009年中國船東投放訂單的總金額為53億美元，占全球訂單總量的18.7%，居全球第一位。
現在美國和歐洲的經濟持續低迷，全球有可能進入新一輪的經濟危機，在市場需求增長有限的情況下，我國的造船業將面臨一場洗牌。太平洋造船集團董事長梁小雷預測，在新一輪洗牌中，大概5%的高附加值造船企業發展良好，而80%的造船企業將面臨被淘汰出局。
目前，在國際船舶市場附加值較高的油船、集裝箱船等訂單大多為日韓所占據，我國造船企業憑借價格優勢大量集中在低附加值的散貨船領域。
金融危機后，國際造船行業一個顯著的變化是，客戶情愿付更高成本購買更高技術含量的船舶，這意味著掌握高端技術的造船企業將獲得更多的訂單，而中國造船企業大多在低附加值的領域廝殺。隨著新興造船國家的市場份額有所上升，中國造船業的國內競爭將進一步激烈。
雖然現在我國造船業在三大造船指標方面超越韓國而成為世界第一，但是采用三大指標份額的方式并不能全面反映我國造船業的真實競爭水平，我國造船業在“質”的方面與日韓相比仍然差距巨大。如果從訂單價值金額指標來衡量的話，我國造船業在手持訂單和造船完工量兩大指標方面仍然落后于韓國。
張長濤表示，當去年世界船舶市場大大好于預期時，我國造船業實現轉型升級的外在壓力被削弱了，我國造船企業進一步擴大產能的欲望強烈，對自身的技術和管理水平等方面仍然不夠重視，仍然嚴重依賴于以要素投入來實現增長的固有發展模式。
去年，在高附加值的全球油船市場，韓國拿下了57.2%的訂單，我國只有38.9%的市場份額。在技術門檻相對較低的全球散貨船市場，中國占據58.1%的份額，韓國只有25.5%。韓國造船業認為，一般商船市場是“血海”，而海工和高技術船舶領域則是“藍海”。韓國造船業應跳出“血海”，奔向“藍海”。近年來，韓國在大力掘金高附加值的油船市場進展很快，而中國造船業產品和技術低端化傾向不能不令人警惕。
今年國內船舶企業承接新訂單的難度增大，在技術和品牌難以快速提升，市場需求有限正考驗不同造船企業的求存能力，提升產品質量將是中國造船企業殺出重圍的不二選擇。 (來源：中國聯合商報)
