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打印國際造船市場發展形勢
中國船舶工業經濟研究中心副主任/舟山外經貿企業協會顧問 包張靜
內容提要：
一、經濟與航運市場形勢
二、造船市場形勢與趨勢
三、困局與出路
一、經濟與航運市場形勢
世界經濟――困局：停滯 or 再次衰退?
1、商品價格大幅上漲，經濟遭遇高通脹。
2、西非、中東大混亂，加重油價上升壓力。
3、日本大地震重擊了全球經濟和供應鏈。
4、希臘、愛爾蘭和葡萄牙政府信用危機。
5 發達主要經濟體持續高失業率。
6、匯率戰、貿易戰、貨幣戰。
7、……
世界經濟：下行風險增加
全球擴張仍然不平衡，許多發達經濟體的增長仍然疲弱。
美國經濟放緩程度超過預期，歐元區外圍國家財政危機或不斷擴散，許多發達經濟體的財政和金融部門不平衡仍在繼續，一些新興經濟體和發展中經濟體的經濟過熱跡象顯著增強。
6月份，IMF預計全球經濟2011年增速為4.3％，較４月份下調了0.1個百分點；對2012年世界經濟增速的預測維持在今年４月份作出的4.5%，但把美國經濟2011年和2012年的增速預測分別下調0.3和0.2個百分點，降至2.5%和2.7%。
年初以來，大宗商品價格先揚后抑，但目前仍處于歷史高位，企業成本壓力難以得到明顯改善； 預計全年PPI價格指數仍會維持在高位，傳導的壓力仍會使未來通脹水平持續高位
中國經濟：經濟增速和價格漲勢趨緩
制造業PMI除3月份短暫回升以外,持續小幅回落,顯示出經濟增速逐漸趨緩。 5月份從11個分項指數均有不同程度回落，其中，新訂單指數、積壓訂單指數、購進價格指數、原材料庫存指數回落較明顯,回落幅度超過1個百分點，尤其以購進價格指數回落幅度為最大,達到5.9個百分點 。
中國經濟：經濟增速趨緩
2011年是“十二五”的開局之年，轉變發展方式和調整經濟結構已經成為地方政策的主線，為此，許多省份都下調了2011年經濟增速,尤其是東部地區。
如果為控制通貨膨脹，其代價必然將是經濟增速的進一步下滑 。
國際航運綜合費率處于低位徘徊
國際航運市場整體上表現低迷，運費水平明顯低于上一年水平，個別月份甚至跌破2009年同期水平。
干散貨和油運市場削弱航運市場整體走弱
國際干散貨航運市場經歷2010年小幅反彈之后，今年又再度大幅趨弱，運費收益跌至危機爆發以來最低位；
油運市場表現疲軟，運費收益水平較上一年顯著回落，基本接近2009年水平。
二手船價格再度大幅下滑
注：上述二手船估值以波羅的海航運公會對船齡不超過5年的油輪/散貨船估價作為參考依據。
二、造船市場形勢與趨勢
成交總量再度出現大幅萎縮
不同船舶價格走勢分化較為明顯
市場需求結構悄然向雙高船型轉變
根據日本造船協會統計，2011年1-5月日本造船業承接出口船訂單105艘、205萬修正總噸(較克拉克松公司統計高出150萬修正總噸）；
一直以來，克拉克松公司對日本接單統計嚴重偏低；
日本承接的訂單絕大多數來自國內船東，這些訂單對我們來說實際意義并不大。
韓國幾乎完全壟斷超大型集裝箱船市場
8000TEU以上超大型集裝箱船79艘（含20艘18000TEU，10艘14000TEU，10艘13000TEU和7艘10000TEU集裝箱船），絕大多數均為韓國船企所囊括。
從根本上講，當前我國造船業完全不具備與韓國搶接超大型集裝箱船訂單的實力，從另外一個角度講，韓國造船業也不會讓輕易出讓自己的市場份額。
韓國基本上完全壟斷大型海工裝備市場
22艘鉆井船總金額超過120億美金，相當于220多艘Cape訂單總金額，另外，韓企還承接多艘FPSO、FPSO/LNG 、FSO訂單；
我們還沒有實現上述產品的承接。
韓國仍舊主導液化天然氣船市場
上半年全球成交LNG船26艘，其中，韓國承接21艘，中國4艘和日本1艘。
當前市場環境下，無論是在技術方面，還是在價格方面，我國或甚至日本均無法與韓國造船企業相競爭，韓國在LNG船建造領域主導地位中短期內是難以撼動的。
韓國主要造船企業年度計劃完成情況
1-6月韓國現代重工（含現代三湖）共獲得148億美元訂單，完成全年接單目標（198億美元）的75%；
1-6月三星重工累計9艘鉆井船，10艘LNG船，13艘集裝箱船、1艘FPSO，1艘FPSO/LNG，2艘Suezmax原油船，基本完成全年接單總金額115億美元；
1-6月大宇造船海洋累計接單總金額已達71.3億美元，完成年度目標110億美元的65%；
1-5月STX累計接單總金額達19億美元，完成年度目標38%，但是接下來可能有大批量集裝箱船訂單生效。
1-6月現代重工、三星重工和大宇造船海洋合計接單總金額超過330億美元，不知道是同期中國全行業接單價值總量的多少倍？
三、困局與出路
對2011年全年行情走勢的判斷
第一，國際船舶市場環境總體上繼續惡化。世界經濟貿易復蘇乏力，中國經濟增速放緩，航運市場供求關系進一步惡化；同時，中東和北非局勢動蕩為全球經濟政治走勢增添更多變數，對國際航運和新造船市場的總體影響也將是弊大于利。
第二，2011年新船成交量將再度大幅回落。按1-6月成交態勢測算，今年全年成交量大致在8000萬載重噸左右，較上一年下滑幅度極有可能超過40%。
第三，細分船型市場輪動性進一步加強。繼續看淡散貨船市場；油船市場成交量可能有所起色；集裝箱船、液化氣船、大型海洋工程裝備產品以及個別特種船型在整個新造船市場中表現或作用將更加突出。
第四，2011年造船完工量可能出現下行拐點。鑒于航運市場不佳表現，年初以來船東接船意愿低迷，這種局面甚至較2009年更加惡劣。為此，我們估計2011年繼續有大量訂單延期交付，全年完工交付量可能在1.4-1.5億載重噸，略低于上一年。
第五，2011年全球手持船舶訂單量繼續大幅下滑。按上述估計，假設2011年新船成交量8000萬載重噸，完工量1.5億載重噸，在不考慮訂單撤銷的情況下，世界手持船舶訂單量至少將減少7000萬載重噸，年底將降至4億載重噸以下，全年降幅可能超過15%。
第六，新船價格繼續筑底，船廠間“價格戰”更加激烈，將會出現“刺刀見紅”局面。這種環境背景下，新船價格壓根不存在企穩或上揚的條件，價格是否繼續回調或還有多少下滑空間取決于主流船廠的平均建造成本。
船舶市場和船舶工業的特殊性
1、造船是長周期，先訂貨后生產的特殊產業
1) 導致市場反應滯后：航運一般滯后經濟3～6個月，而造船生產滯后航運市場1.5～2.5年。從而，造船生產業績指標滯后經濟2～3年。
2) 導致市場波動大：船舶運力增減與海運量升降不同步（滯后2年左右），從而，使航運市場上供求不平衡加劇。（同樣船廠建設周期長，產能變化不能與需求匹配）。
3) 發生訂單安全性問題：撤單、修改訂單（降價、改交船期、改付款期、改船型），甚至棄船。
船舶工業是外向出口型產業
1) 船舶基本不受貿易壁壘影響，船舶可在全球范圍內無障礙流動，從而，全球形成統一市場（航運市場、造船市場）。
2) 主要造船國一般以出口為主（中國、韓國和早先的日本）。
當前航運市場上最大問題是：船舶運力繼續快速增長和長期過剩，從而，根本辦法是設法削減運力，使運力增速放慢；但很難指望今后幾年主要通過運量高速增長來解決運力過剩問題。
當前全球造船市場上最大的問題是：前幾年船市過渡繁榮導致全球造船產能快速持續膨脹；從而，根本辦法是盡快將造船產能降下來。
盡管如此，沒有那個船東或船廠會主動退出市場，只有靠市場這只“無形之手”來調整，適應不了就會淘汰出局。
產業發展某些時候的確離不開特殊政策的扶持，但更重要的是自身內涵的提升，不斷調整自我去主動適應市場的變化。
船廠手持訂單資產縮水并將迎來低價船交付高峰
手持訂單中，低價船（危機爆發后承接訂單）所占比例接近60%，2012年交付訂單中低價船訂單所占比例預計將達66%，而2013年這一比例接近90%。
2011年可能將是船廠生產經營的轉折點，2012年經濟運行可能顯著轉弱，實際上即使是危機爆發之前簽訂的高價船訂單，經歷過去兩年多的合同重談，多數價格已今非昔比。
盈利水平將逐步回歸至保本或虧損
從采購成本看，原材料、燃料、動力價格指數上漲趨勢明顯，絕大部分船用設備的市場價格已處于低位，下降空間有限，甚至有上調價格的要求。
從人工成本看，未來幾年的用工成本將繼續快速增長，并且造船企業大多處于經濟發達的沿海地區，用工成本相對更高。
從固定成本開支來看，由于過去幾年我國造船業開展了大規模的投資建設，資產規模不斷擴大，折舊等各種固定成本開支也相應大幅增加。
我國利率進入加息通道，對于主要依靠銀行貸款來進行固定資產投資和船舶建造的造船企業來說，面臨的財務費用壓力越來越大
一些新規范新規則陸續實施，也將明顯增加造船業的設計和建造成本。
人民幣升值對我國造船業沖擊更加深化
人民幣匯率升值進一步削弱價格競爭力
中小型造船企業面臨市場形勢可能更為嚴峻
整個造船市場某種程度上遵循“二八定律”，換句話說，少數幾家造船廠（集團）控制整個新造船市場。
未來無論是國際市場，還是國內市場，競爭無疑會變得異常激烈，而且某種程度上市場競爭將變成少數幾家船廠（集團）爭奪市場份額的競爭，中小型造船企業日子可能更為艱難。
我國造船業集中度低，中小型船廠占多數，未來這方面問題將尤為突出。
積極拼搶訂單經營策略絕不動搖
調整產品結構主動迎合市場需求變化
全力推進成本工程決心絕不能動搖
實現產品差異競爭在夾縫中求生存
一、抵抗產品同質化、獲取相對較好價格的核心策略是差異化，即實現產品在性能、質量等方面明顯優于競爭對手。
二、實現產品差異化具有如下優點：
1) 陷競爭對手于被動局面
2) 區別于其它企業
3)提高議價能力，有效規避匯率風險
a) 船廠要有長遠發展眼光，不要再一味去追求“短、平、快”的產品。
b) 要集研發、設計、經營、生產和售后服務為一體，千方百計實現產品差異化競爭。
c) 要進一步加大研發投入，千萬不要在市場不好的時候不舍得花這部分錢，不然后果是十分嚴重的。
造船是長周期，先訂貨后生產的特殊產業
1) 導致市場反應滯后：航運一般滯后經濟3～6個月，而造船生產滯后航運市場1.5～2.5年。從而，造船生產業績指標滯后經濟2～3年。
2) 導致市場波動大：船舶運力增減與海運量升降不同步（滯后2年左右），從而，使航運市場上供求不平衡加劇。（同樣船廠建設周期長，產能變化不能與需求匹配）。
3) 發生訂單安全性問題：撤單、修改訂單（降價、改交船期、改付款期、改船型），甚至棄船。
船舶工業是外向出口型產業
1) 船舶基本不受貿易壁壘影響，船舶可在全球范圍內無障礙流動，從而，全球形成統一市場（航運市場、造船市場）。
2) 主要造船國一般以出口為主（中國、韓國和早先的日本）。
