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打印 我國地方和民營造船企業依靠自身的體制創新活力和快速適應市場的能力，在短短二十多年的發展中迅速壯大。2007年，我國地方和民營造船企業已發展到與“國家隊”中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司兩大造船集團平分秋色的地步，2008年，地方和民營造船企業造船三大指標則全面超過“國家隊”。可以說我國地方和民營造船企業的發展，對形成我國船舶工業合理的產業結構、良性的競爭格局、促進地方工業化進程等具有重要的戰略意義。
但市場的變化和國際海事組織相繼出臺的涂層保護新標準等，也讓地方和民營造船企業面臨比“國家隊”更大的挑戰，如何戰勝危機將是今后能否持續健康發展的關鍵。
優勢在于機制活敢創新
近幾年，在我國造船企業排名中，地方和民營造船企業在前十名中的次序不斷發生變化，成為上市公司的地方和民營造船企業逐年增多，這些都充分顯示了許多地方和民營造船企業已經成熟。
地方和民營造船企業在長期的市場競爭中，為其生存的需要對市場變化反應敏感，注重觀察市場動向，能夠在競爭嚴酷的市場環境下，根據需要及時調整經營策略，采用靈活的營銷手段去化解危機。特別是最近幾年，為適應參與國際船舶市場競爭的需要，其管理機制已經由粗放型向集約型、由企業化管理向社會化管理、由資產經營轉向資本經營的方向發展。在做專、做精造船主業的同時，憑借自身特點和優勢，選準發展時機，向造船產業的上下游延伸，實現擴容轉型，由國內市場走上了國際市場，成為參與全球經濟的重要生力軍。
此外，地方和民營造船企業的危機意識也決定了其敢于創新。如江蘇省和浙江省一帶的大型地方和民營造船企業在經過幾年的船市繁榮期后，憑借著靈活的機制和較強的危機意識，通過加大投入實現了規模的擴大，在積累了巨額財富和船舶設計建造技術經驗前提下，在一些高技術、高附加值船舶建造領域，大型地方和民營造船企業已經走在了國內前列。從年生產能力來看，熔盛重工達到600萬載重噸、舟山金海灣船業有限公司達到450萬載重噸，江蘇新世紀造船股份有限公司、揚州大洋造船有限公司、揚子江船業、浙江揚帆船舶集團等船企均超過200萬載重噸。這些船企已經成為我國船舶行業具有強勁競爭力的大型企業集團。
面臨市場和新規的挑戰
2010年底在韓國舉行的第15屆造船經濟論壇上，現代重工業副總裁閔季植在演講中表示：“雖然中國造船業正猛力追趕韓國，但韓國不會將世界第一的寶座拱手讓出。因為，韓國造船企業不僅擁有先進的技術實力，而且最重要的是我們充滿了自信和欲望。”他的這番講話加深了筆者的危機感。
尤其是單純從數字上看，中國造船業產能現在的確存在過剩，但這種過剩更多的是表現在落后產能的過剩。如果結合國際海事組織不斷通過的新規范新標準來看，眾多的地方和民營造船企業以及配套企業由于造船工藝技術落后，應對新規范新標準強制實施能力不足，不僅不能形成產能，而且有可能進入轉型和整合期，甚至出局！
早幾年前，就有業內人士不斷呼吁造船企業特別是地方中小造船企業必須充分理解涂層保護新標準的內涵，認識到實施涂層保護新標準對企業可持續發展的重要性和緊迫性，向深化生產設計、構建信息平臺、整合企業資源、培育社會化造船氛圍等方面尋求效益最大化。但時至今日，我國船舶企業準備的如何？據中國船級社統計顯示，從目前情況來分析，在我國具有相當規模的船廠中，能順利滿足涂層保護新標準（PSPC）船舶生產要求的廠家大約有三分之一，尚有三分之一的船廠需要通過努力才有希望達到涂層保護新標準（PSPC）要求，而余下的三分之一將很難達到此標準，面臨著被市場淘汰的危險。
另外，協調共同結構規范（HCSR）、目標型新船建造標準（GBS）、國際拆船公約、壓載水公約、能效設計指數（EEDI）、船舶噪聲防護等新規都相繼生效和處于修訂狀態。譬如SOLAS公約規定自2011年1月1日禁止新裝含有石棉的材料。本規定不僅對造船而且對船用設備的生產亦將產生影響。船廠在如何保證船舶不含石棉材料方面面臨很大的挑戰，尤其是采購含有石棉材料的設備的情況下。壓載水公約即將生效，該公約對現有船舶有追溯要求。而造船企業目前在建的船舶大都沒有考慮壓載水處理裝置的安裝問題，并且可以說從設計開始就沒有考慮到這個問題。
地方和民營造船企業同樣面對著造船市場變化的挑戰。在傳統的造船模式下，造船企業資金供給通常采用船東分五期均衡付款的方式，企業資金需求和資金供給曲線離散度不大，基本滿足企業資金需求，并且已經成為社會認同的付款方式。當船舶市場處于賣方市場時，企業為規避風險，采用增大前期預付款的比重，可以被船東認同。但是，由于造船企業有了充足的訂單和預付資金，同時也掩蓋了以中間產品為導向的現代造船模式并行生產對資金需求峰值提前的現象。船廠的成本分為兩類，70%～75%是原材料成本，25%～30%是人工成本。在原材料成本中，鋼材和船用配套設備幾乎各占一半。在傳統造船模式下，部分船用配套設備的采購可以在船舶下水前到位，也就是說船舶下水前是資金需求峰值。而現在實行并行作業，要求提高分段制作的完整性，以滿足涂層保護新標準（PSPC）等新規范新標準的質量要求，縮短造船周期，許多設備的采購提前至開工期到分段上船臺（船塢）前，船舶開工到上船臺（船塢）成為資金需求峰值。所以，當船舶市場處于買方市場，如果造船企業為承攬訂單，不得不接受船東由于融資困難而轉嫁過來的縮小前期預付款和由于以中間產品為導向的現代造船模式并行生產對資金需求峰值提前，企業資金需求的缺口就將被放大，生產過程的資金將嚴重不足，融資問題將進一步成為企業生存的焦點。如果考慮到造船周期較長的因素，還要經受人民幣匯率升值的風險，對存量訂單較足的企業，減少企業銷售收入，沖抵了企業利潤。對存量訂單不足的企業，還要忍受惡性競爭導致新承接船舶訂單價格下降的結果，面臨嚴峻的經營風險。
整合成為持續發展的保證
據媒體報道，日本船舶配套國產化率已達到98%左右，韓國船舶配套國產化率也達到90%～93%，而中國三大主流船型船舶配套國產化率僅達50%左右。我們可以注意到，從中國船舶行業協會提供的數據中，2010年船舶配套業工業生產總值僅占船舶制造業工業生產總值的14.97%。從出口船舶交貨值來看，這個比率更低，僅為4.2%。這就是說，中國船舶配套業的發展與中國船舶制造業的發展并不同步。這意味著中國船舶配套企業再不做大，中國船舶工業就有可能成為真正的船殼工業。所以，必須牽住發展壯大船舶配套業這個牛鼻子。合則有力，只有中國船舶制造業與中國船舶配套企業攜起手來，抱團發展，中國船舶工業才能從做大轉化為做強。
有媒體稱克拉克森船舶經紀公司上海分支機構的負責人說：“如果未來兩三年內有超過100家小型（中國）船廠倒閉，我不會感到驚訝。”從近期的造船市場發展來看，船舶建造新訂單呈現向大型地方和民營造船企業與國有兩大集團傾斜的趨勢。“接單難、融資難”將成為眾多地方和民營中小造船企業的真實寫照。中國造船市場的整合是不可避免的，整合是市場的需要，整合是造船資源的優化。整合有兩個方面，一是主業內的整合，即中小型造船企業融入具有創新力和資金雄厚的大型造船集團，成為其工藝流程的一部分；二是上下游的整合，即中小型造船企業改變主業，利用其資源成為舾裝件鋼結構件專業廠或是將小型船用配件廠與具有創新力和資金雄厚的大型造船集團聯合，以龍頭帶動產業鏈的完善，形成區域競爭力。榮成黃海船舶配套有限公司近幾年的發展，就是最好的佐證。一個名不見經傳的民營舾裝廠，在與黃海造船有限公司聯姻后，短短的三年中躋身于山東船舶配套業前十強，成為威海造船基地船舶配套業重要的生力軍。2010年企業銷售收入達到3.49億元，同比增加了67.29%，創造利潤3500萬元，同比增加66.41%。
筆者希望人們對我國造船行業有一個客觀清醒地認識，不能夠被“2010年全國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三大指標均超越韓國”沖昏頭腦，陶醉在中國已經是世界造船第一大國興奮之中。應該清醒地看到在中國三大造船指標世界第一的背后隱藏著更深的危機，而做強中國造船業還有漫漫長路要走。（來源：中國工業報作者：周安昌）
