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打印 船舶行業歷來是技術密集型行業，并且是標準永遠不斷提升的行業。每次技術標準（來自IMO、IACS、區域組織等）的變化，必定對相關行業帶來沖擊，表現為新產品出現、新船型出現、老船型貶值、行業格局的重新調整等。因此，中國造船界須時刻關注國際海事規則新動向，并及早應對。
協調共同結構規范（HCSR）。油船和散貨船CSR將合成為一本HCSR規范， HCSR的要求不低于目前油船和散貨船CSR（JBP和JTP）的要求。其增加了IMO GBS對規范的要求內容，如剩余強度、結構冗余度等，形成一本具有共同規范要求部分加基于船型特點要求部分的綜合規范。
目標型新船建造標準（GBS）。國際海事組織（IM0）海上安全委員會（MSC）第87屆會議上獲得正式通過，將于
國際拆船公約（《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》）。其對船舶從設計直到報廢拆解的整個生命周期提出了控制環境和人類健康危害的要求。拆船公約并不是僅僅涉及到拆船這個單一過程，它的向上追溯性，將更多的體現在造船和設備制造業方面，對循環再生利用提出更高的要求。
壓載水公約。IMO于2004年2月通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（簡稱壓載水公約BWMS））。從目前來看，無論是新造船或現有船，有可能導致主發電設備的容量不滿足SOLAS公約的要求。使用某些壓載水技術，可能會由于設備占用較大空間，導致對現有船出現安裝布置困難等。
NOx/SOx排放新標準。從技術和經濟層面來說，對于Tier III柴油機加裝SCR后處理系統存在占用空間大、建造成本高、營運成本高、管理成本高等問題。該標準將促進產品廠加快減排技術研發，更新減排技術。所以，這需要我國深入研究超低硫燃油對船舶燃油消耗系統的影響；研究Tier III柴油機檢驗方法，參與其導則制定；及時跟蹤NOx/SOx減排技術研究，為產品廠提供技術支持。
能效設計指數(EEDI)。EEDI要求對船型開發、創新型節能技術應用提出更高的要求，涉及到船型優化、螺旋槳優化、推進系統布置優化、配套設備優化等；對造船工藝提出更高的要求，EEDI指標的實船驗證結果將反映造船工藝水平，對中國造船業的競爭力帶來深遠影響。航運業將把EEDI指標作為新造船的硬性指標，造船廠將為EEDI不合格買單。
原油船貨油艙涂層和防腐。今年召開的海上安全委員會MSC87批準了“原油船貨油艙保護涂層性能標準”和“原油船貨油艙替代涂層防腐措施草案”。涂層新標準（PSPC）的實施，不僅涉及到涂料和涂裝本身，更涉及到造船硬件設施、造船模式和造船工藝流程、涂層認可實驗室、涂層檢查員資格等諸方面，對船廠的造船精度、建造工藝、舾裝生產設計、分段預裝完整性和涂層保護等方面，提出了更高要求。而耐蝕鋼標準的實施，對中國造船、鋼鐵、航運等相關行業產生深遠影響。如果國內不能生產該型鋼，大量進口鋼材會推高造船行業的建造成本。另外，如果船東青睞這種鋼材，而國外不予供貨的話，船企接單也將受到不利影響。
船舶噪聲防護。目前，在歐盟27國提案（噪聲值在A.468（XII）決議基礎上全面降低5分貝，且適用于新船和現有船，并作為SOLAS修正案成為強制性要求）中，對弱振動低噪聲機械設備的選用、隔聲材料的應用、結構布置、施工工藝等方面提出了更高的要求，對具有振動和噪聲場合的工作者的安全防護提出更高的保障要求。目前業界實施還有困難，這意味著對造船業又將提高技術門檻，使造船成本上升。DE分委會將先考慮必要的修訂，然后再考慮是否強制化。許多船廠要達到A.468問題不大，但要全面降低5分貝，困難仍較大。
船用產品的穩定性問題。近幾年，一些船東一邊低價造船，一邊指責造船質量不好；有些船剛出廠就需要更換一些重要設備；一些國內外船東、船旗國主管機關和港口國檢查機關（PSC）基于對船舶存在缺陷的判斷，對“中國造船”質量產生懷疑。產品質量在可靠性、耐用性方面發現的問題，在一定程度上影響了中國船用產品的聲譽，也對中國的造船行業造成了負面影響，因此造船廠對配套設備和產品的質量絕不能視而不見。
應對之策
面對如此多的挑戰，CCS經營管理處處長周立偉認為，我們造船界必須引起高度重視，加快技術升級步伐，從標準上進行突圍。對此，中國造船界應從以下幾方面盡快加強。
一是高度關注造船過程中涉及的建造標準，以及未來將生效的標準。造船質量通常包括了設計、建造和產品三個方面，每一方面各有不同的標準要求，涉及造船廠的主要是建造質量技術性標準。但同時應注意產品的質量問題，因為產品質量的穩定性和耐久性已更多地成為制約造船質量的最重要因素之一。雖然各船廠各有廠標，但僅就滿足合同要求并能夠保證順利交船的建造標準本身而言，中國造船質量標準