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打印 中國船舶工業協會年前發布的數據顯示，2010年，我國船舶行業發展迅速，造船三大指標大幅增長，國際市場份額繼續擴大。但是，船舶行業依然面臨成本上漲壓力和國際新規則、新標準等挑戰，調結構、促升級任重道遠。
中船協表示，2011年是我國“十二五”規劃的開局之年，也是船舶工業結構調整、轉型升級的關鍵一年。船舶工業仍將面臨國際市場不確定性因素增多、競爭日趨激烈、產業深層次矛盾日益突出、國際航運市場波動大、供需失衡不斷加劇、造船成本持續上升等困難，未來形勢將更加復雜、嚴峻。因此，我國船企要積極主動做好應對困難和挑戰的準備。
A 數據: 造船三大指標大幅增長船舶出口勢頭強勁
2010年，全國造船完工量6560萬載重噸，同比增長54.6%；承接新船訂單量7523萬載重噸，同比增長1.9倍；截至2010年12月底，手持船舶訂單量為1.959億載重噸，比2009年底上升4.1%。
工業總產值增幅下降。2010年，船舶工業企業完成工業總產值保持增長，受上年同期基數較高的影響，增幅有所下降。統計數據顯示，全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值6799億元，同比增長25.2%，增幅下降3.5個百分點。其中，船舶制造業5135億元，同比增長23.9%，增幅下降7.8個百分點；船舶配套業769億元，同比增長25.5%，增幅下降16.7個百分點；船舶修理及拆船業825億元，同比增長30.9%，增幅提高25.9個百分點。
船舶出口增勢良好。2010年，我國造船企業完工出口船5300萬載重噸，占造船完工總量的80.8%；承接出口船訂單5702萬載重噸，占新接訂單總量的75.8%；年底手持出口船訂單1.6573億載重噸，占手持訂單總量的84.6%。
2010年，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2949億元，同比增長18.1%。2010年1~11月，船舶出口368.38億美元，同比增長47%。
經濟效益穩步提高。2010年1~11月，規模以上船舶工業企業實現主營業務收入5271億元，同比增長28.2%。其中，船舶制造業3930億元，同比增長27.2%；船舶配套業632億元，同比增長27.0%；船舶修理及拆船業651億元，同比增長33.4%。2010年1~11月，規模以上船舶工業企業實現利潤總額408億元，同比增長22.9%。其中，船舶制造業328億元，同比增長26.9%，占全行業利潤的80.4%；船舶配套業42億元，同比增長18.3%，占全行業利潤的10.3%；船舶修理及拆船業33億元，同比下降1.1%，占全行業利潤的8.1%。
B 運行特征: 訂單繼續向優勢企業集中 企業融資門路漸廣
集中度不斷提高
2010年，上海外高橋造船公司造船完工量突破700萬載重噸，大船重工完工量超過580萬載重噸，江蘇新時代造船公司、江蘇熔盛重工造船完工量均超過300萬載重噸。我國有2家船企進入世界造船完工量前5名，有7家船企進入世界造船完工量前20名。我國造船產量突破100萬載重噸的企業達到19家，比2009年增加8家。排名全國前20位的船企造船完工量合計達4434萬載重噸，占全國總量的67.6%。
與此同時，新船訂單繼續向建造技術先進、產品質量好的優勢企業集中，我國重點監測的53家船舶企業中有49家獲得了新船訂單。排名全國前20位的船企新接訂單量合計為4975萬載重噸，占全國總量的66.1%。
科技創新不斷加強
2010年，船舶行業不斷加強科技創新，滬東中華（集團）公司的“14萬立方米大型LNG船國產化”項目獲得首屆國家能源科技進步獎一等獎，并推出了自主研發的16萬立方米、17.5萬立方米和22萬立方米3款新型LNG船，標志著我國已經成為世界上少數能夠自主研發、設計、建造LNG船的國家之一。我國第一臺自行設計、自主集成研制的3000米級載人潛水器“蛟龍”號海上試驗取得成功。同時，我國船企還成功交付了海上作業浮式起重船、海上風電安裝船、國內最大的6200車位汽車滾裝船（PCTC）。我國研制的滿足《2004年國際船舶壓載水和沉積物控制、管理公約》（BMW公約）要求的首批兩型使用活性物質的船舶壓載水管理系統，通過了國際海事組織的最終批準。滿足涂層新標準的5.3萬噸散貨船、5.3萬噸特涂化學品船、40萬噸礦砂船、10萬噸級穿梭油船和11萬噸原油船開發設計完成，標志著我國在實施造船新規范、新標準上有了新進展。
海工裝備得到發展
2010年，船舶企業積極調整產業結構，轉變發展方式，海洋工程裝備制造業取得了新突破。首批5艘14.7萬立方米LNG船全部交付，我國首座自主設計的第六代3000米深海半潛式鉆井平臺、第一艘3000米深水鋪管起重船順利出塢，目前在建的世界最大超深水鉆井船“大連開拓者”號開工，“COSLPIONEER”號半潛式深水鉆井平臺交付，實現了多型海洋工程輔助船小批量建造。統計數據顯示，2010年，我國共交付各類海洋平臺16座，新承接自升式鉆井平臺訂單5座、海洋平臺模塊訂單10座。
企業融資門路漸廣
2010年，除傳統的船舶融資方式外，融資租賃、國內外融資上市等新的融資手段愈來愈被船舶企業所接受?！爸袊毓ぁ痹谠袠I務基礎上通過資產購入使造船業務整體上市的申請已獲證監會并購重組審核委員會有條件通過。民生金融租賃抓住國際造船市場回暖、船價仍相對較低的有利時機，全年訂造船舶83艘，合同金額137億元。揚子江船業（控股）有限公司在臺灣證券交易所發行2.4億份存托憑證（TDR），并掛牌上市交易，募集資金45.6億元新臺幣；亞星錨鏈、杭齒前進、太陽鳥等成功在國內上市，共募集資金35億元；江蘇熔盛重工集團控股有限公司成功在香港上市，募集資金140億港幣。
C 問 題: 造船成本持續上升企業面臨國際新規挑戰
勞動力成本逐月上升
2010年，船舶行業勞動力成本呈逐月上升趨勢。許多船舶企業反映，2010年底，我國沿海地區造船行業工人工資比年初平均上升15%。在匯率方面，去年全年人民幣對美元匯率中間價升幅為3.01%，增加了船舶企業的結匯成本。而國家連續6次上調金融機構人民幣存款準備金率，2次上調人民幣存貸款利率，加大了船舶企業的貸款融資成本。原材料方面，船用鋼材價格逐月上升，截至去年底，中國鋼鐵工業協會發布的國內鋼材價格綜合指數為128.29點，比上年同期上升22.62點。寶鋼近日宣布新的產品價格政策，不僅取消了此前的促銷優惠，還大幅漲價，每噸漲幅300~600元不等。其中，厚板、船板等品種上調50元/噸，電鍍鋅上調600元/噸，其他品種漲幅不一。鋼材的漲價，加大了船企的采購成本。
船舶配套業自主創新能力薄弱
2010年，依托船用配套設備的國產化和自主研發，我國船舶配套業進一步發展。與此同時，船配企業以建立技術創新戰略聯盟、產學研聯合、與專利公司合作等方式，借助外力提升研發能力，成功研發了不少新產品和關鍵部件。盡管如此，我國船舶配套業發展依然滯后，船配企業自主創新能力薄弱，新產品開發進展相對緩慢。今后，國際海事組織（I鄄MO）的一些新規范、新標準將陸續開始實施，符合國際新規則要求的節能、環保、安全、高效、智能化的船用配套設備備受船東青睞，歐洲及日、韓船配企業都在積極開發、研制、推廣這類產品，我國提高船用設備本土化率工作依然任重而道遠。
修船市場依舊低迷
2010年，船舶修理市場低迷依舊。中船協表示，其主要原因為：一是部分修船企業為了爭奪訂單，競相壓價，致使我國修船價格嚴重偏低。據了解，目前，我國修船企業在換板、除銹、特涂這三大主要工程領域的報價均接近成本價，極大地影響了修船企業的生存和發展。二是自國際金融危機爆發以來，由于造船市場低迷，許多造船企業轉向修船市場，加之前幾年新建的修船設施陸續投產，部分修船企業出現開工不足、碼頭和船塢空置、熟練工人流失的現象。三是航運市場低迷，造成船東流動資金緊張，小工程量修理業務增多，大工程修理業務減少。截至去年底，我國重點監測的船舶企業塢修數量為4103艘，同比上升11%，各企業的銷售收入同比卻有不同程度的下降。四是改裝船市場低迷依舊。2010年，我國完工改裝船55艘，同比減少5.2%。
面臨國際新規挑戰
2010年，國際造船標準、規范的變化與更新更加頻繁。IMO（國際海事組織）討論或通過了一系列新的公約修正案。目前，IMO正在積極推出溫室氣體減排規則、船上噪聲防護標準、國際船級社協會（IACS）的協調共同規范（H-CSR）等。中船協表示，日、韓等造船國家都把研究新標準、新規范，開發綠色環保型船舶作為其占領未來市場的關鍵，我國如果不加快研究和實施步伐，未來幾年不少船企將面臨手中船型落后的嚴峻形勢。
D 預 測: 2011年全球造船完工量為1.5億載重噸
專家預計，2011年全球造船完工量為1.5億載重噸，承接新船訂單量約為8000萬載重噸。由于造船完工量大大高于新接訂單量，到年底手持船舶訂單將大幅下滑。雖然市場供需嚴重失衡，但考慮到中、日、韓三大造船國受匯率、鋼材成本等因素影響，2011年船價下滑空間有限。預計2011年工業總產值、主營業務收入還會保持平穩增長，造船完工量存在超過2010年的可能，新接訂單量、手持訂單量占世界總量的比例或將維持現有水平。
專家認為，2011年，隨著國際、國內經濟復蘇勢頭放緩，船舶市場有效需求將很難得到進一步放大，但在總體低位徘徊中仍然存在增長性需求和結構調整帶來的需求，同時，船型差異化也帶來了新的市場需求。總體來說，國際船舶市場復蘇的基礎還不牢固，船價仍將在低位徘徊。
E 建 議: 把調結構作為行業發展的戰略任務
中船協建議，面對國際市場諸多不確定性因素，船舶行業必須把調整產業結構、轉變發展方式作為船舶工業可持續發展的戰略任務，把推進科技進步，加快產品結構、產業結構、產能結構、生產組織結構調整作為船舶工業發展的重要任務，加大兼并重組力度，繼續提高行業集中度。
重視國際造船新規對行業的影響。我國船舶工業各有關方面必須加大對國際新標準、新規范的前瞻性研究力度，增強我國在規范制定中的話語權，加大對IMO新標準及新規范的宣貫、培訓和應對措施研究的力度。同時，充分認識IMO出臺的新標準、新規范進入實施階段的緊迫性與重要性，認真結合降耗和節能要求開發新船型，使企業的創新工作與應對新標準、新規范，以及產品的研發、升級換代工作有機地結合起來。
加強生產管理。各企業應進一步加強生產管理，提高生產計劃管理水平，用風險管理的思路編制計劃，確保船舶按計劃建造。注重船舶及配套產品質量管理，提高產品質量控制的能力和產品質量，避免因產品質量問題導致交船困難。同時，要探索勞務工和勞動用工方式的改革，將管理的基礎扎根于班組，從管理體制上強化質量和安全工作。
努力降本增效。船企應不懈推進建立現代造船模式的工作，以提高造船效率、降低造船成本為核心推進各項工作，加強生產精細化管理，通過采取提高勞動生產率、推進技術進步、降低采購成本、提高鋼材利用率、降低能耗等措施，努力保持或提高盈利水平。
積極開拓新市場。2011年，船舶行業仍將面臨市場低迷，船東推遲接船、改單、撤單甚至棄船的風險，而我國船舶工業已進入產能集中釋放期，將交付大量船舶，保交船仍是船舶行業的重點工作。船舶企業要加強生產過程中的協調與監控，加強與船東的溝通，做好客戶的維護工作，全力以赴確保交船。與此同時，各企業要加大經營力度，在散貨船市場可能低迷的形勢下，全力以赴開拓新市場，承接新訂單，在細分市場做精產品，做出品牌。
探索新型融資方式。造船企業要創新融資模式，加強與各類金融機構的合作，采用多種融資手段，積極拓寬融資渠道，通過大力開展與船舶融資租賃公司合作、利用船舶產業基金及銀企基金等建立產業鏈融資模式；利用好中資銀行擴大船舶融資規模的時機，爭取更多的訂單；利用套期保值、遠期結匯等金融市場衍生工具，積極應對人民幣升值風險。（來源：中國工業報）
