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打印 隨著去年年底新接訂單的回升，國內造船行業在2010年已出現了復蘇跡象，但業內人士對于市場并不是非常樂觀。
復蘇跡象明顯
2010年12月，全球新接訂單為847萬載重噸，環比上升了15%，同比大漲35%。而2010年全年，全世界的總接單量合計為1.2億載重噸，同比增幅高達129%。
國信證券研究員余愛斌告訴《第一財經日報》，從2010年11月起，全球的新接訂單已有所好轉，達到了758萬載重噸，環比回升了近15%，而同比2009年11月也有16%的增長。
他表示，市場有起色，基本是由散貨船訂單所帶動的，“比如說去年11月，散貨船成交了500多萬載重噸，其次則是油船和集裝箱船。”
中國船舶一位高層在電話中對本報說道，船市確實比想象中的復蘇速度要快一些，“散貨船、油輪及集裝箱、一些特種船的需求，還是不錯的，有人認為可能集裝箱船的恢復速度會更快。”
1月20日，中集集團發布業績預增修正公告稱，由于去年第四季度訂單情況好于預期，預計2010年公司歸屬于母公司凈利潤將達到28.7億到33.5億元之間，增長幅度可達200%到250%。也或許能夠印證前述中國船舶高層的說法。
另一個數字也證明，行業正在向上走。
2010年12月，中國新接訂單高達629萬載重噸，相比韓國的186萬載重噸、日本的21萬載重噸都要高出一截。
根據船舶咨詢公司克拉克松的報告，新接訂單主要分布在國內一些大型公司，比如廣州文沖、熔盛重工等等。
南京當地的一家造船企業負責人告訴本報，如果整個市場出現了回暖，應該是大中小企業的日子都好過了，但現在訂單還是集中在大企業手里，這說明市場的回暖仍有待觀察，目前只能說是有復蘇和回暖的跡象，還不能認為國際船市的春天已經到了。
此外，船價目前并沒有出現大面積的彈升，只在輕微上漲。以VLCC超級油輪為例，其價格約為1億美元，相比2008年的高峰價1.5億美元還有一定差距，而巴拿馬、好望角等船型的價格也要比高位時縮水30%以上。
中國船舶前述高管也稱，大家在觀望2011年的情況，“整個2010年其實已步入了平穩期，曾經出現的撤單、延期交貨等問題都在2009年解決了。”他表示，中國船舶在金融危機期間也只撤了一艘船，并不算多。
小船廠舉步維艱
但是，小船廠的日子就沒有那么好過了。
記者從江蘇某船廠了解到，由于公司經營情況不佳，目前該企業打算在做完手頭上的6艘船之后，醞釀轉產。
該船廠高層表示，一艘船舶已試航了1個多月，按照以往情況，船東早就該接收了，但是對方遲遲不收。
該船東采取的做法是，挑造船方的問題，“他們一共挑出了1000個問題，讓我們一個個修改。”該高層說道，如果船東想要為難一個造船企業的話，挑出數千個問題也是可以的。而這一做法將能使新船長期處于未交船的狀態。“一旦交了船，船東不僅要拿出剩余的20%余款支付給造船企業，而且還要交船員費、碼頭租用費等等。現在由于市場不好，所以船東就盡量為難造船方，以便拖延時間、減少損失。如果這個市場真的轉好了，我相信是不會發生這類事情的。”
除此之外，這家江蘇當地的船廠現在正在造的船也遇到了前所未有的困難。
該企業曾與某海外企業簽訂了油船協議，對方也付了定金。但現在，船東經濟困難，無法支付剩余款項，定金及船都不要了。但造船方還是決定要把這艘船建完。
該高層談到，公司當初為這艘船訂的都是比較貴的設備，此后的設備是由造船企業自己掏的，“我們希望把船造好能賣掉，至于保本已不可能了。造船之初，該船的價格是7000多萬元人民幣，現在它的市場價跌到了5000萬元。”他說道，2008年高峰時，公司的銷售額高于3億元，但現在縮掉了三分之二。
上述船廠負責人稱，在這種艱難且變數極多的情況下，受益的還是大船廠，一方面大訂單會由大廠來接，另外政府也會給予大廠更多的貸款、稅收等支持。小船廠的生存受到考驗。（中國設備網）
