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打印商務部產業損害調查局
隨著公眾對維護海洋安全、環保以及人身安全的日益重視，各種國際公約、標準、規范、規則不斷推陳出新，像國際散貨船和油船目標型船舶建造標準（GBS）、拆船公約、氣體排放公約（MARPOL附則VI）、壓載水管理公約、防污底公約、涂層標準、油船散貨船共同結構規范、國際海事勞工公約等，無不對世界造船業、航運業產生深遠影響。
IMO通過散貨船和油船GBS
GBS以及關于散貨船和油船GBS的國際海上人身安全公約（SOLAS）修正案，于2010年5月在倫敦召開的國際海事組織（IMO）海上安全委員會（MSC）第87屆會議上獲得正式通過，將于2012年1月1日正式生效。GBS確定了5個層次的框架體系：第一層船舶安全目標，第二層功能要求，第三層規范符合性驗證要求，第四和五層分別為船級社和造船業的規范、標準、指南和準則。從目前來看，GBS幾乎涵蓋了當前最有影響力的各種公約、標準、規范及規則。換句話說，GBS的要求幾乎包含了IMO對船舶設計、建造、檢驗、營運及維護的規則和規定，如涂層標準、拆船公約、勞工公約的相關要求等，在GBS的要求下，涉及的船級社規范、船舶標準等首先要符合GBS要求，像國際船級社協會（IACS）的油船、散貨船共同結構規范，以及所涉及的相關工業標準等，都要以GBS為基礎。這種變化，對于船東、船舶設計公司、船廠、船用配套設備廠商、船級社、船旗國以及港口國均將產生極為深遠的影響。值得注意的是，以后隨著時間的積累，GBS也會不斷地將各種合理的新標準、規范、規則等納入其中，并不斷進行修訂和完善。而這又反過來繼續影響著船舶工業和航運業的發展。
船舶溫室氣體減排
IMO關于船舶溫室氣體（GHG）減排的議題均在環保會（MEPC）上進行過討論，主要有新造船能效設計指數（EEDI），船舶能效營運指數（EEOI），船舶能效管理計劃（SEEMP）和市場機制（包括CO2排放量、碳交易、碳基金等）。
從造船業的角度來看，溫室氣體減排與IMO出臺的或者將要出臺的有關安全和環保規則共同形成了可能引發造船業轉型的技術推動力。即所建船舶滿足了EEDI指數，但船東在運營過程中還受到EEOI的制約。造船設計將從原來考慮船舶性能和經濟性的均衡向船舶性能、船舶環保以及經濟性的均衡方面轉變；船舶建造也將由過去的進度、質量、安全和效率向進度、質量、安全、效率以及能效等方面轉變。
海運GHG減排對我國相關產業的影響，一是高能效標準對造船的科技含量提出了更高的要求。二是將增加航運的營運成本。我國目前船舶能效統計數據的缺乏，使我國船舶的EEOI與其他國家船舶相比的優劣無法確定，此方面減排措施可能給我國帶來的影響暫時無法估測，但與發達國家在高效物流管理方面存在的差距，使得我國要為船隊高效管理付出更多的成本。三是市場機制對我國法律體系、市場環境提出挑戰，在基于市場的減排機制，尤其是排放貿易機制方面，我國的經驗非常欠缺，并在法律體系、市場環境乃至社會文化等方面都缺乏建立溫室氣體排放貿易機制的根基和土壤，因此，會給我國帶來較大的困難。四是對海員以及與船舶營運相關的人員提出更高要求，比如，氣象定線、確定經濟航速、船體維護保養等，都需要有相應的專業知識和經驗作為基礎，如果IMO出臺新的或者通過現有的文件確立減排的強制性要求，海員需要全面掌握新公約與規則的履約要求。
壓載水管理公約
隨著2009年12月10日馬紹爾群島向國際海事組織交存批準書，目前已經有21個國家加入《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》，占世界商船總噸位的22.63%，滿足公約生效的條件過半。由于壓載水處理系統的供給能力成為公約生效的重要問題，系統的審批成為IMO當前的主要工作。2009年，共有4項壓載水處理系統獲IMO初步批準，4項獲最終批準。截至目前共有16項壓載水處理系統通過IMO的初步批準，8項系統通過最終批準，6項系統獲得型式認可證書，為達到2010年適用船舶的系統可用性奠定了良好基礎。
拆船公約
國際海事組織于2009年5月正式通過的《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》，不僅涉及到船舶設計、建造、營運以及拆解的全過程，而且對船上有害物質的處理、船舶拆解過程的控制等方面都有詳細的規定。船舶涂料企業必須從現在開始積極適應拆船公約的要求。首先就是厘清當前國內船舶涂料的標準分類和體系，修正那些不符合拆船公約要求的標準。此外，安全和無害環境拆船導則的附錄清單都是開放性清單，任何締約國都可以按照一定的程序對清單提出修正提議，我國船舶涂料企業可以通過這一渠道提出相關建議。
從以上標準和法規我們不難看出，未來的國際海事界，國際標準體系正由以前被動式地接受工業標準，轉變為今后主動式地設定目標型的工業標準，并將通過國際規則、公約、規范的形式在全球范圍內強制性實施。面對層出不窮的海事新標準，我國造船界該如何應對呢？
首先，主動參與和積極引領，爭取在國際標準化工作中的話語權，創造更有力的發展環境。其次，努力提升自身的技術水平，將自己的技術標準上升為國際標準，在激烈的市場競爭中凸顯自身優勢，搶占更大的市場份額。第三，對目前我國尚未準備充分的國際標準，在其未最終通過之前，應努力爭取更多的準備時間。如，面對國際海事組織力推的新船能效設計指數（EEDI），我國船界應進一步加大工作力度，從技術可行性、船舶節能性能與安全性的協調等方面進行分析，力爭改善我國船舶的新船能效設計指數。同時，我們也要做好兩手準備，即使標準實施時間比預期的要早，也要有條不紊地應對。最后，對已經通過的國際新標準，我國船界應展開深入研究和分析，制定出符合要求、操作性強的實施措施，避免陷入被動局面。
雖然中國船級社和國內一些船舶研究院所正在研究這些新標準、新規范，部分造船企業也在考慮如何應對，但總體上來講，我國對這些問題的研究起步較晚，力量分散，在國際海事組織中的話語權不大，形勢不容樂觀。與此形成鮮明對比的是，日本、韓國和歐盟等擁有先進造船技術的國家（地區）均已展開了系統、全面的工作，并在規范的制定過程中積極參與，利用技術領先優勢，提出多種高起點的方案。我國造船業能占據目前的市場地位實屬不易，我國船舶工業要想完成由大到強的轉變，必須充分利用國際標準制定這個平臺，不僅要積極理解規則、適應規則，而且要變被動為主動地去參與國際標準競爭，影響國際標準的制定。
