返回
打印――世界造船市場2010年回顧與2011年展望
中國船舶工業經濟研究中心副主任
舟山市外經貿企業協會顧問 包張靜
不同的人或不同立場的人對市場的認識亦不盡相同，雖各執一詞，但都會有其合理性，我們沒有必要為此而爭論。但面對市場的復雜變化，筆者認為用不帶任何感情色彩的、相對客觀的評價經濟、航運和新造船市場的實際運行情況，把握行情本質也是非常必要的。
亦真亦假，2010年船市環境發生新的變化！
2010年世界經濟強勁復蘇，全球貿易迅速回暖，與此同時，國際航運市場在經歷2009年超跌之后亦出現強有力的回升。表面上看，無論是世界經濟，還是航運市場似乎已與危機漸行漸遠，但實際上，世界經濟下行風險依舊很大，航運市場供求關系還有進一步惡化趨勢，來年態勢仍存在很大的不確定性。
（一）世界經貿強勁復蘇，但矛盾與問題叢生
從2007年美國次貸危機爆發，到2008年秋季席卷全球的金融寒流，到2009年底歐洲主權債務危機端倪，再到2010年主權債務危機蔓延和深化，世界經濟遭遇一輪又一輪危機的沖擊；同時，為應對危機，從紛紛向金融體系大量注資，到各國政府救市力推經濟提振計劃，再到巨額財政刺激和寬松貨幣政策雙管齊下，世界各國使盡渾身解數以求平穩度過危機。總的看來，救市政策的確起到了積極地作用，世界經濟從2009年第四季度開始扭轉，2010年呈現強有力的復蘇，走出V型反彈的態勢，號稱二戰以來最嚴重的經濟危機，似有來去匆匆之感覺。
國際貨幣基金組織統計表明，2010年1至3季度，主要經濟體經濟增速基本上都已回升到危機爆發之前水平，亞洲經濟體憑借較強的經濟韌性表現尤為出眾。就2010年世界經濟增長，從2009年年中開始，國際貨幣基金組織已經連續7次上調了對2010年世界經濟增長預期，2010年10月IMF最新預測，2010年世界經濟增速有望達到4.8%，較上一年增長5.4個百分點，遠遠高于2008年，基本上接近2007年水平。
世界貿易與經濟高度正相關，正是在融資條件改善、投資和消費回升等有利經濟因素的強力刺激下，2010年國際貿易迅速恢復。據2010年10月國際貨幣基金組織發布的報告顯示，趨于活躍的貿易商品已經從初級產品、非耐用消費品延伸至耐用消費品和投資類產品，同時報告還指出，在經歷了2009年70年來未遇的萎縮之后，2010年世界貿易所出現的強勁反彈可能創有數據統計以來增幅最高的一年，預計增速將達11.4%。
在看到世界經貿強勁反彈復蘇的同時，我們也注意到國際貿易保護主義抬頭了，全球匯率問題政策的爭端增多了，全球性通脹威脅加大了，發達經濟體失業率更高了，許多國家宏觀調控政策步入進退維谷的困局，所有這些均給世界經濟發展增添變數，也必然為國際航運與造船市場的發展帶來更多的不確定性因素。
（二）航運市場顯著反彈，但可持續性仍值得商榷
世界海運量與世界經濟貿易高度正相關，2010年海運量隨世界經濟貿易的回暖而強勁反彈，某種程度上推動航運費率強有力回升。反映油船、集裝箱船、散貨船、液化氣船的克拉克松海運綜合運費年平均收益水平為15225美元/天，較2009年增長34.4%，其中，2010年油船為17446美元/天，同比增長21.6%；集裝箱船為6567美元/天，同比增長85.4%；散貨船為19130美元/天，同比增長25.1%；液化氣船為16422美元/天，同比增長甚至高達181.4%。
針對市場如此變化，人們普遍認為航運市場已步入復蘇階段，但筆者認為，2010年航運費率之所以出現較好的反彈，一方面的確與世界經貿活躍帶動海運量快速增長分不開，但更多的成分是對上一年運費深幅回調做出的修復性反彈。從三大主力船型細分市場運力供求關系變化看，除集裝箱船運輸市場由于海運量強勁增長和運力增速遠低預期導致供求關系顯著改善之外，2010年干散貨運輸市場和油運市場的運力供求關系事實上進一步惡化。為此，我們不能僅憑表面現象就輕率得出某些結論，一定要透過現象把握行情本質，航運市場現象與本質的偏離所帶來的錯覺往往也會影響到人們對新造船市場走勢的正確判斷。
從2011年發展而言，典型船型細分市場發展趨勢面臨分化的態勢，筆者不看好散貨船和油船航運市場發展，但對集裝箱船和液化氣船航運市場的發展前景表示樂觀，整體行情在各細分市場此消彼長的作用下可能將呈現低位震蕩的局面。
考慮到如下幾方面因素，筆者不看好2011年干散貨和油運市場發展：第一，2010年散貨船和油船平均運費收益出現較大幅度上漲，但同期這兩型船運力過剩反而更加嚴重，直接會影響到明年初行情走勢；第二，2011年散貨船交付總量進一步增加，預計運力有效供應還將遠大于運力需求；第三，2011年油船拆解量可能明顯下降，船隊運力增長將明顯提速，供求關系必將進一步惡化。第四，2010年散貨船和油船平均運費收益仍處于歷史較高水平，市場仍沒有調整充分，可供下行的潛在空間仍舊很大。
考慮到如下幾方面因素，筆者看好集裝箱船和液化氣船運輸市場：第一，2011年世界經濟確保4%以上增速問題不大，集裝箱船和液化氣船海運量仍將保持快速增長；第二，2011年集裝箱船運力增速持續下降，有效運力增速可能低于7%；第三，LNG船手持訂單已經降至24艘，與現有船隊保有量之比僅為0.7%，LPG船這一比例也已降至不足10%，2011年液化氣船運力增速將降至極低水平；第四，基于運量運力增長判斷，2011年集裝箱船和液化氣船運輸市場供求關系將加速朝好的方向發展；第五，盡管2010年液化氣船和集裝箱船運費回升很快，但年均水平仍處于低位，可供上升的潛在空間很大。
乍暖還寒，2010年造船市場越發撲朔迷離？
2010年世界經濟強勁復蘇，航運市場顯著反彈，新造船市場成交量也遠好于預期，但我們注意到，價格沒能配合成交量走出一條好的曲線，訂單延期交付也更加嚴重，船舶融資依舊十分嚴峻。為此，對于2010年世界造船市場，筆者認為不能用“好”或“不好”來簡單概括，“乍暖還寒”一詞可能更為貼切，但不敢茍同“行情已經復蘇”的論調。
（一）2010年世界造船市場成交量遠好于預期
2010年國際造船市場行情好于預期。據不完全統計，全球累計成交新船1689艘、1.15億載重噸，同比增長超過120%，遠遠高于年初預計；全球累計造船完工量可能超過2800艘、1.5億載重噸，同比增長30%，再創歷史新高；截止到2010年底，全球手持船舶訂單量7308艘、4.72億載重噸，較年初下降4%，下降速度也遠低于預期。新造船價格總體企穩，典型船型價格有升有降，克拉克松新船價格綜合指數基本維持在140-142點波動。
從船型細分市場來看，2010年三大主力船型輪動性明顯加強。散貨船繼續引領整個新造船市場，全年呈現前高后低走勢，累計成交新船7117萬載重噸，占總量62%；下半年油船和集裝箱船明顯起色，全年成交量分別為1946萬載重噸和806萬載重噸，以載重噸計，分別占訂單總量26%和7%。
（二）2010年造船市場表面風光難掩頹勢
2010年無論是新船成交量，還是造船完工量，給人的感覺行情已離蕭條很遠了，是否真的如此，尚需我們去把握“風光”背后隱藏的問題。實際上，經歷2010年發展之后，世界造船市場許多內在的矛盾反而更加尖銳了。
2010年全球造船業產品結構性風險進一步積聚。大家注意到，從2007年開始散貨船一直引領整個新造船市場，2010年這種情況更加突出，從而使世界主要造船國對散貨船市場的依賴程度比以往更高了。按克拉克松公司統計，2010年散貨船在全球手持訂單中所占比重進一步升至59%，較上一年提升3個百分點，其中，2010年中國這一比例高達71%，日本甚至高達79%。可以肯定的說，散貨船不可能一直獨領風騷，一旦有大的波動，必將拖累、甚至拖垮整個新造船市場，以承接散貨船為主的造船國或企業肯定將遭遇巨大的沖擊。
2010年價格沒能配合成交量放大出現有效上揚。與年初相比，多數船型價格有一定幅度回升，新船價格綜合指數也由年初136點升至年底142點，但大部分時間內（2010年4月-2010年12月）該指數一直維持在140-142點間反復震蕩，并沒有實質性變化。按常理，如果行情已經出現復蘇，全年近1.2載重噸的成交量足以成為推動新船價格上揚的一股重要力量，但實際并非如此。為此，筆者認為價格是反映市場變化最為核心的指標，2010年新船價格的這種變化充其量是新形勢下船東和船廠再度博弈所形成的一套新的價格參照體系，是買賣雙方博弈力量對比的結果，那么，在新的價格參照體系基礎上，如果新船價格未能出現顯著上升，僅憑成交量放大就得出行情已經回暖的結論有點過于武斷。
2010年多數訂單需求并非源自市場真正需求。2010年世界海運量估計較上一年增長6.8%，較2008年增長2.2%；同時，世界船隊保有量較上一年增長10.0%，較2008年增長17.8%。這一期間，運力遠遠超過海運量增長，運力過剩日趨嚴重，運輸效率也已從2006年7.5噸/載重噸高峰逐年回落至2010年6.1噸/載重噸，降至近20年以來新低。從這個角度講，市場根本不可能會有太多的訂單需求。從未來發展角度來看，當前全球手持船舶訂單量仍高達4.7億載重噸，足夠滿足未來2-3年運量增長的需求。如此可見，在2010年成交的訂單中，源自市場的真正需求非常有限，市場投機氣氛非常濃厚。
2010年新船交付量創新高的背后是天量延期。2010年全球完工交付量再創歷史新高，是否意味著大部分船廠生產任務忙不過來呢？事實可能并非如此，如按年初全球手持船舶訂單量的交付期推算，2010年世界新船交付水平應達2.37億載重噸，與2010年實際交付量相比，除去少量訂單被撤銷以外，估計有超過8000萬載重噸訂單未能按時交付，這也創出近百年世界造船史之最。如果航運市場真是復蘇了，還有哪個船東會舍得讓其訂單“睡”在船廠呢？反過來，如果航運市場沒有真正復蘇，船東又為什么還會投放如此巨量的訂單呢？這也是一個匪夷所思的問題。
大量成交的背后多數訂單融資仍沒著落。由于新造船價格和二手船價格大幅回落，船舶資產大幅度縮水，多數傳統船舶融資機 構都被深套其中不能自拔，建造新船很難像以前那樣獲得信貸。實際上，危機后生效的項目，多數訂單融資尚未解決。值得注意的是，在歐洲傳統融資機構謹慎對待船舶融資業務的時候，中國金融機構大舉進軍船舶融資業務，由于起步晚，國內多數金融機構出于風險考慮把主要業務放在國內，對整個世界新造船市場的影響相對有限。想象一下，如果生效訂單的融資不到位，簽訂的船舶項目能否正常按時建造仍是一個很大的未知數。
（三）低船價成為促發訂造浪潮最根本的推定力
資本逐利性決定資本永遠朝有超額利潤的領域流動。在新造船市場頂峰階段，船價越高船東訂造越活躍，是因為當時運費仍能確保巨額回報。2010年運費水平較高峰期下跌了50%左右，但船東訂造依舊活躍，這又是為什么呢？筆者認為，這與船價大幅下跌為船東低成本擴展創造機會分不開，與當前形勢下船東仍有一定盈利空間分不開，也與價格大幅下跌所帶來的投機機會是分不開。
――低船價是船東實現低成本擴張的良好機會
新船價格大幅下滑有助傳統船東進一步拓寬相關業務。稍有經濟頭腦的船東都十分明白，以當前價格投資的新船較危機爆發前訂造的高價船在未來航運市場中更具有競爭力。鑒于此，全球范圍內船東多數都會借此機會拓寬相關業務而加大訂單投放力度。如，原先搞油運的現在考慮搞干散貨運輸，原先搞煤炭運輸的現在考慮進入鐵礦石運輸市場等等。船東業務結構的調整必然會帶來船隊結構的變化，從而帶來額外的訂單需求。
低船價為相關貨主發展運力提供了良好的機會。大的貨主，如淡水河谷、力拓、寶鋼、大唐電力等，在航運費率高企的時候早就考慮發展船隊解決自身貨物運輸問題。為什么他們不在危機爆發前下單訂造，而選擇在危機爆發之后出手呢？唯一可解釋的是，當前船價某種程度上降到了他們該出手訂造的心理價位。與其他船東相比，貨主即不用為他們所訂造的船隊運力擔心貨物承運問題，又不用擔心資金籌集問題，具有傳統船東無法比擬的天然優勢，船價下跌給他們“抄底”發展運力提供了良好機會。
――當前多數航運公司（船東）仍有足夠的獲利空間
運費收益和總成本支出是決定船東能否獲利兩個基本要素。上述分析已經表明，2010年平均運費收益較歷史高位下挫了50%左右，這種背景下，船東能否贏利就完全取決于成本支出。一般而言，某一艘具體船舶總成本支出由運營成本、折舊費用和船舶融資利息支出構成。危機爆發以來，船舶運營成本和折舊費用支出較過去幾年沒有發生根本性變化，然而，這一期間倫敦銀行同業拆放利率持續大幅下滑（其中，6個月期Libor已經由2007年5-6%水平降至2010年0.5%歷史極低水平），財務狀況良好的船東貸款利息支出壓力大大緩解，從而確保了在低運費收益情況下仍能有一定的獲利空間。
以好望角型散貨船為例，盡管當前平均運費收益降至3-4萬美元/天左右（較2008年年中12萬美元/天下降了70%左右），但由于船舶融資利息支出的大幅縮減，使得船舶總成本支出由過去3萬美元/天左右降至不足2萬美元/天。正是利息大幅減少為船東創造了一定的贏利空間，同時又進一步成為船東投放新船訂單的動力。
――低船價與高船價間的幅落差進一步刺激了投機行為
投機指根據對市場的判斷，把握機會，利用市場出現的價差進行買賣從中獲得利潤的交易行為，不同的階段都會有不同的投機理由和投機者，特別是在市場調整所形成的巨大價差的時候更會滋生相關投機行為。大家都知道，一艘船舶從交付到拆解通常長達25年以上，在這么長時間內一般都會有一至兩次大的行情周期，同時，行情好的時候，船東2至3年就能收回投資，二手船價格甚至也會遠遠超過同期新造船價格，所有這些在過去幾年都有鮮活的例子。當前新船價格下跌了30-40%，二手船價格下跌了70%左右，價格巨大落差為投機帶來了巨大可操作的空間。
以5年船齡好望角型散貨船為例，2008年8月二手船價格甚至達到1.6億美元，2009年底最低跌至4200萬美元左右，跌幅達74%，2010年底又再次回升到5500萬美元，漲幅高達31%，假如有人在2009年底買進現在拋出就已賺的滿盤缽了。
疲態端倪，2011年造船市場或將再度回調？
2011年世界造船市場進一步改善還是會再度惡化，量價在現有基礎上能否會有新的突破，船型細分市場究竟朝那個方向發展，等等，應是當前大家最想了解的問題。下面我們分析一下在各種因素作用下2011年世界造船市場的走勢。
（一）2011年外部發展環境不利于船市持續回暖
多數人是對2011年造船市場發展環境的看法不容樂觀：世界經濟貿易復蘇乏力增速減緩，中國經濟增速放緩，航運市場供求關系進一步惡化，以及造船市場有效需求競爭更加激烈等等。由此可見，無論是世界經濟、中國因素，還是航運與造船業的自身發展狀況，2011年世界造船市場面臨的不利因素總體上可能多于有利因素，下一階段行情持續回暖的難度很大。
Copyright ? 2008 www.jjrwx.com All Rights Reserved 網站主辦方：舟山市對外經濟貿易企業協會 技術支持：舟山三合商務有限公司 |