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打印 在日本國內，造船產業作為傳統產業，缺乏吸引投資的亮點，在產業活力上難以與航空、航天、核能或高速鐵路等行業相比。從手持訂單量、新船完工量等數據來看，日本均已落至中國與韓國之后，位居世界第三。
面對競爭壓力，日本造船業轉而加強了低碳、節能和環保等領域的技術投入，以新技術為傳統工業尋找增長點，維持相對領先的世界地位。
近年來，日本航運企業為適應不同國家對碳排放、節能和環保方面的標準，要求甚至出資協助造船企業在相關方面加強技術研發，以提高船舶產品的相關標準。2009年，日本國土交通省還資助了民間船企15個減排領域的科研項目。日本金融機構和財團在審批貸款時，對于技術研發項目也較為寬松。
有專家提醒，日本在“低碳”、“環保”等方面的大力投入，在發動機等船用配套技術領域的長期經營，已成為其在未來競爭中擁有一席之地的寶貴資本。
中國船舶工業綜合技術經濟研究院研究員宋曉軍分析，造船業的國際標準名義上系國際組織發布，但實際上多掌握在歐洲老牌造船強國手中。這些國家盡管造船業嚴重萎縮，但仍在利用制訂標準的優勢主導世界市場。例如，船用柴油機領域的主要核心技術目前為芬蘭的瓦錫蘭公司和德國MAN公司所掌握。中國和韓國雖在造船市場份額較大，但船用柴油機或直接進口，或由國內廠商向上述企業購買專利技術許可生產。
與此同時，“低碳”、“環保”等概念也已成為個別老牌造船強國應對新興國家挑戰的工具。國際海事組織和一些歐洲航運大國不斷發布對民用船舶排放和環保等方面的新標準，這實際上有其利益背景。只要這些國家仍舊擁有相關方面技術優勢，就可以不斷升級排放和環保等方面“門檻”，提高后起國家趕超核心技術的難度，加強技術封鎖的效果。
在這一問題上，日本造船業掌握了一定的核心技術，基本上能夠與歐洲老牌強國站在相近起跑線上。此外，日本著力發展船舶行業低碳和環保技術，一方面源于其一貫重視技術研發的“慣性”，另一方面也是為應對不斷加碼的“環保門檻”做好準備。這些都是確保其未來參與國際競爭的基本“砝碼”。
在高附加值船舶領域，日本也有較大優勢。由于整體工業水平高，在技術和管理方面較為過硬，日本造船業在高附加值船舶領域有較大優勢。以LNG船(液化天然氣船)為例，由于這種船只對船企技術水平要求極高，世界上能夠建造的國家并不多，而14萬立方米LNG船的國際市場價格通常可達每艘2億美元以上。中國僅有一兩家船企能夠建造此類產品，而日本川崎重工等船企則握有大量此種船只的訂單。類似這種高附加值產品將是今后日本造船業的增長點。
在體制方面，日本是市場封閉的航運大國，擁有多家在國際航運業位居前列的企業。長期以來，日本航運企業與造船企業形成了密切的利益聯系，甚至往往屬于同一個財團系統，如航運企業“川崎汽船”與造船企業“川崎重工”、航運企業“商船三井”與造船企業“三井造船”等。這種航運企業與造船企業的聯系，在很大程度上加強了雙方的抗風險能力和國際競爭力。
例如，在國際航運市場繁榮，造船業訂貨飽和，供不應求時，日本造船企業可以優先為本國航運企業建造船只，避免本國航運企業陷入“有錢無船”的尷尬境地；而在國際航運市場蕭條，造船業訂單不足時，日本航運企業則優先將訂單交給本國造船企業，以維持造船企業運轉，并在總體上維持造船業產能。據一位中國船舶行業市場分析師透露，日本航運企業的很多訂單根本不采用公開招標形式，而是以內部協商的形式直接交給造船企業。這種封閉作業方式，使外國企業很難打入日本市場。(摘自：《財經國家周刊》駐東京記者 劉華）
