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打印 英國一家海事咨詢機構近日發布報告稱，2009年，全球主要航運公司船舶運營成本8年來首次下降，其中船舶修理成本在所有項目中降幅最大，為11.3％，與2007年和2008年同比分別上漲12.8％和13.5％形成鮮明對照。這一統計數據反映出，由于航運業自身受到國際金融危機的重創，其為修船業創造的需求大幅萎縮，致使當年全球修船企業產值平均下降超過三成。這不由地讓我們思考一個問題，金融危機爆發前修船業的空前繁榮是否過于依賴航運業的景氣？
航運業與修船業向來共生共榮，但凡航運業蓬勃發展時期，修船業也會有不錯的業績，反之亦然。對于中國修船業來說，這一特征表現得尤為突出。新世紀以來，得益于中國整體經濟強勁增長的勢頭，在航運、外貿等多重因素的帶動下，中國修船業連續多年穩步增長，一舉成為與歐洲、中東、新加坡并列的全球四大修船中心之一。不過，隨著國際金融危機的爆發，航運業率先遭受重創，波羅的海干散貨運價綜合指數降幅之大前所未有。受其及相關產業拖累，修船業連續多年的增長態勢戛然而止，從產值降幅來看，金融危機對修船業的沖擊非常迅猛，修船業的受傷程度遠大于造船、配套等產業。這說明，中國修船業過去幾年的急速壯大，即便不完全歸功于航運等外部因素的“恩賜”，也在相當程度上依賴“中國因素”的刺激。因此，“虛胖”的修船業遇到市場寒流就顯得異常脆弱。
一個產業的發展當然離不開外部環境因素的推動，但若過度依賴外部因素，產業則很難實現持續、健康發展。一旦外部環境惡化，產業就可能遭到嚴重打擊。金融危機爆發后，隨著業績增速的驟降，修船業競爭失序、產能過剩等內部矛盾相繼浮出水面就很能說明問題。此外，由于太過于依賴市場提供的“彈藥”，我國修船企業大多是什么船找上門就修什么，容易滿足于現狀，很難在高端船型修理上有所突破，產業競爭力難以提高。
從今年初以來的情況看，國際船市雖有所恢復，但尚處于全面復蘇的初級階段，復蘇的基礎仍比較脆弱。多數航運公司對航運市場未來走勢的判斷仍是謹慎大于樂觀，必將繼續采取低成本戰略，用于船舶維修的支出也不會顯著增加。因此，修船市場短期內回暖的可能性微乎其微。對此，業內專家指出，此時正是中國修船業破除市場依賴“魔咒”的大好時機，修船企業不能坐等市場回暖，而應借鑒新加坡等修船巨頭的經驗，在“弱市”之際主動向國際市場突圍。
中國船舶工業經濟研究中心梁志勇建議，修船企業在市場營銷方面應更加國際化。近年來，我國承修的船舶雖以外籍船為主，但多數業務是國外公司自已找上門兒來的，修船企業被動接單的多，主動承攬業務的少。現在，我國修船企業要主動走出去，與國際大型航運企業、能源公司結成戰略聯盟，努力承修一些高附加值船舶，這樣才能真正提高自身的修船水平。此外，修船企業還要著力提升全球產業布局能力。金融危機爆發后，一些國際性修船集團非但沒有停止擴張步伐，反而加大了在中東、西亞等修船空白區域進行布局的力度，如新加坡吉寶集團在全球四大修船中心都已完成布點，而我國目前尚沒有一家企業走出國門。面對久不退卻的市場寒流，中國修船企業必須有所作為。“只有形成一到兩家國際性修船集團，中國才能真正成為修船強國。” 梁志勇說。（來源：中國船舶報）
