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打印商務部產業損害調查局
由于航運市場在未來2-3年內仍將處于蕭條期，我國造船工業產能過剩問題并沒有得到有效解決，2010年船板市場形勢嚴峻，壓力不減，造船板或將成為需求最弱的中厚板產品。而供應方面，雖然2009年國內鋼廠已經有意識降低船板產量，但由于中厚板整體產能擴張的態勢并沒有得到有效遏制，新一批中厚板生產線將加入到爭奪船板訂單的行列中，船板供求失衡的矛盾將更加突出。
一、船板供應分析
我國船用鋼板主要通過中厚板軋機、爐卷軋機和熱連卷板軋機進行生產，由于船板對表面質量、焊接性能等方面要求比較嚴格，而且船板需求正朝著超寬、超長板幅發展，因此船板主要傾向于中厚板軋機生產。
1、船板產量大幅下降
據對國內船板產量的統計顯示，自1998年以來，我國船板產量不斷增加，其中2007年同比增幅最高，達83%；2008年國內船板產量達歷史最高位，全年產量為2045萬噸，其中有11家鋼廠產量超過100萬噸；進入2009年，由于我國造船工業景氣度持續低迷，加上國際船市整體蕭條，船板產量明顯減少。
2009年，我國船板產量大幅下降，產量為1406.5萬噸，同比下降30.6%，占中厚板總產量的24.1%，但高輕度船板產量達516.9萬噸，同比增長71.6%。2010年一季度，國內鋼鐵企業共生產中厚板1591.3萬噸，同比增長了20.6%。目前，國內權威機構的一季度船板產量統計數據尚未出爐，但按2009年的比例測算，一季度我國船板產量約為383.5萬噸。
2、船板產能快速提升
據統計，目前，我國共有中厚板軋機（包括爐卷軋機）61條，產能約7600萬噸，在建中厚板4條（預計2010年投產），設計產能700萬噸，按船板產能約占中厚板產能35%測算，2010年我國船板產能已接近3000萬噸，如果再加上熱連軋機組，船板產能將超過3500萬噸。
雖然國內船板產量較2009年同期有較大幅度回落，但產能方面繼續呈上升的趨勢，新增、擴建產能不斷增加，鞍鋼、萊鋼、新疆八一、武漢鄂鋼、江蘇沙鋼、天津天鐵、五礦營口、重鋼等中厚板生產線已經在2009年內投產，設計產能達到1500萬噸，而這些中厚板生產線都明確表示將船板作為開發的重點，按35%左右的船板比例測算，新增產能將達到525萬噸，而且2010年仍將有濟鋼、湘鋼、興澄特鋼等中厚板或爐卷軋機建成投產。由此，從后期船板市場的可供資源來看，隨著新增產能的釋放，2010年國內船板產量可能重新站上2000萬噸的高位，而且我國已具備年產船板3500萬噸的能力，一旦鋼材市場進入相對穩定期，船板產量將迅速回升。
二、船板需求分析
2006-2008年，伴隨著船市的飛速發展，船板需求量也得到極快提升。2006年，我國國內船板需求量為790萬噸，2007年增至1300萬噸，同比增長64.5%，2008年升至1600萬噸，同比增長23%。2009年金融危機以來，船板需求增速放緩。
1、船板需求增速放緩
2010年1-4月，造船完工量快速回升，全國造船完工量1860萬載重噸，同比增長94.9%；我國新承接船舶訂單1277萬載重噸，比上年同期增長12倍，環比增長77.6%。但手持訂單依然處于下降趨勢，截至4月底，手持船舶訂單18458.0萬載重噸，比2009年底手持訂單量下降1.9%。
2010年和2011年是我國船舶企業手持船舶訂單集中交付期，其中2010年預計交付船舶5000-5500萬載重噸。按《船舶規劃》提出的目標，今后3年船舶工業保持平穩較快增長，預計2011年造船完工量保持在5000萬載重噸。
按2010和2011年的年造船完工量5000-5500萬載重噸測算，2010和2011年每年的造船用鋼消耗量約為1700-1800萬噸，仍將保持兩位數的增長，其中造船用鋼量約為1400萬噸，船舶修理及改裝100萬噸，海洋工程制造100萬噸，船舶分段制造100萬噸，船用配套設備100萬噸。
從手持訂單的船型結構看，我國有65%以上的訂單是干散貨船舶，與其他船種相比散貨船鋼材消耗系數要低。因此，2010年國內造船用鋼量預計增長15%-20%。
2、產能過剩抑制船板價格快速回升
從造船企業發展趨勢來看，目前，全球造船行業正陷入調整期，后期形勢不容樂觀，如果新接訂單持續低迷，新船成交價格繼續下跌的情況下，船單撤單、毀單延期交付的情況將進一步加劇，勢必影響造船企業的正常生產，船板需求量可能進一步下滑。
2010年3月，船價開始出現反彈，截至4月底，克拉克松新船價格指數139.1點，環比上升2.8個百分點；干散貨船新造環比上升1.39，油船新造環比上升2.3%。二手船干散貨船上漲3.3%，油船上升2.4%。至此，距離最高價已經跌去近40%的船價底部基本確立，但全球經濟復蘇進程仍較緩慢，新船交付壓力仍大，4月份新船交付量環比下降了43.2%，中國船廠交付了46艘船、2910萬載重噸，韓國交付了28艘、2970萬載重噸，中國和韓國新船交付量環比均下降50%。同時運力仍存在過剩，因而船價大幅上漲仍需時日。
此外，2010年全球經濟逐步回升的概率較大，全球造船業也有望逐步企穩同升，不過中小船企的復蘇可能需要更長的時間，這也意味著船板需求形勢難以過于樂觀。綜合來看，2010年，造船板需求增長將有所放緩，造船需求增長會繼續帶動造船板市場的回升，但其價格回升高度可能會受制于產能過剩。
三、2010年船板市場走勢展望
在經歷了2008年的過山車式的“大漲與大落”后，2009年的國內中厚板及船板市場價格走勢趨于理性，由于中厚板市場價格整體較為低迷，船板市場難以走出獨立的格局，市場價格總體呈現低位徘徊、窄幅波動的運行軌跡，年度內最高價位與最低價位相差僅570元/噸（而這一數據在2008年為3350元/噸）價格波動相對比較穩定。
2010年以來，船板價格經歷了3月份的強勁增長，而在4月底受國內資本市場大幅向下震蕩的影響價格快速下跌。對于船板價格在2010年的未來走勢眾說紛紜，其原因在于影響因素增多，且各因素的不確定性都很大。首先，4月國內粗鋼和鋼材產量均創下歷史新高，進一步加劇了市場對于供應過剩的擔憂，這將抑制鋼價上行。其次，鐵礦石價格已是季度定價，目前業界普遍看漲三季度價格，如果鐵礦石價格上漲，將會對鋼價形成支撐。還有，資本市場的作用越來越大，如果鋼材期貨價格探底反彈，現貨價格將會得到有效支撐；反之，如果期貨價格繼續破位，現貨價格將仍繼續趨弱。
總之，雖然國家出臺一系列政策旨在優化造船工業產品結構、提振下游需求，但造船產能過剩的局面難以得到根本改變，造船工業面臨的形勢日益嚴峻，在此大環境下，船板需求與供給又呈現此消彼長的態勢，船板市場競爭無疑將更加殘酷和激烈，預計2010年船板市場價格難以走出明顯上漲的運行軌跡，主流仍將維持震蕩調整的態勢。
因此，上游鋼鐵企業與下游造船企業必須認清當前我國造船工業所面臨的嚴峻形勢，彼此配合、抱團取暖，積極探尋更為緊密的合作模式。鋼鐵企業在壓縮產能的同時，在價格制定上要貼近市場，防止“被抄底”和“踏空”，而造船企業一方面要積極調整自身結構，提高國際競爭力，另一方面要與上游建立緊密型產業鏈，在材料采購上不應一味追求低價格，要注重產業鏈的鞏固與穩定，避免造成鋼價在下跌后的報復性反彈，只有上下游之間形成緊密、牢固的產業鏈，方能推進我國船板市場穩定有序的向前發展。
