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打印 一、基本情況
1、1-6月船舶工業產值235.7億元，同比增長30.9%，占全市工業總產值47.5%。其中造船產值190.1億元，同比增長35.67%；修船產值28.1億元，同比增長16.56%（其中外輪修理11.22億元，同比下降11.54%）；船配等產值17.52億元，同比增長11%。
2、產值分布：造船占81%，修船占12%，船配等占7%。按地域分布：岱山占43%，普陀占37%，定海占17%，市經濟開發區占3%，嵊泗占0.01%。
3、造船三大指標：造船完工量374萬載重噸，新承接訂單419萬載重噸，手持訂單累計2135萬載重噸，分別占全國14%、22%和11%。
4、船舶出口26.31億美元，同比增長313.6%，占全市出口額73.7%；外輪修理525艘次，同比增長36.7%，創匯1.998億美元，同比下降39.3%，占全市出口額5.6%。
5、規模以上船舶修造企業實現主營業務收入180.23億元，同比增長53.4%；利稅總額8.5億元，同比下降22.6%；利潤總額7.1億元，同比下降18%。（注：上述數據按120家修造船企業統計）
二、主要特點
1、造船產能集中釋放，前幾年投入的巨資，現在發揮明顯作用。1-6月造船完工量和船舶出口額已經超過去年全年。如金海重工上半年交船12艘，開工15艘，入塢12艘，出塢8艘，在建船舶達40多艘，并創造了1天交付3艘17.6萬噸散貨船的新記錄。
2、造船周期縮短，速度加快。上半年，出口船舶81艘，平均2.2天就有一條船駛離舟山。如揚帆集團一艘5000車位汽車運輸船，船塢內合攏周期111天，比首制船縮短40余天，若除去春節影響，實際周期只有90天，在國內同類船型的建造周期中遙遙領先，可與日韓媲美。在試航方面也比過去加速，舟山中遠5.7萬噸散貨船僅用48個小時就順利完成各項試航任務，創造了用時最短的記錄。
3、造船質量進一步提升。各個船企把建造質量放在頭等位置，制訂了精度管理標準，采取精細化管理措施，實施精品造船，敏捷造船，無余量造船，從而保證了船舶建造質量。由于產品質量合格，船東挑剔大為減少，交船也相對順利，和去年一船挑出幾百個問題形成鮮明對照。
4、船舶產品呈現多樣化。在完工交付的80多艘船中，有油船、散貨船、集裝箱船，還有化學品船、汽車滾裝船、汽車運輸船、多用途重吊船、多用途集裝箱船、大開口多用途船、自航半潛船、工程挖泥船、遠洋捕撈船、海洋科學考察船等，在十幾種產品中，散貨船仍然是主要建造船種。
5、龍頭企業帶動作用明顯。10家骨干企業產業集中度顯著上升，產值達169.6億元，同比增長51%，占全市船舶工業產值72%，比去年同期增長近10個百分點。
三、突出問題
1、利潤空間縮小。由于勞動力成本、原材料成本、銀根抽緊而利率提高的資本成本以及船東要求減價讓利等，船企利潤空間一再縮小。一位船廠老總說，現在建造交付的大多是前幾年接來的高價船，由于成本增加，加上減價讓利，利潤率已經下降了拾念個百分點，如果在建造成本上再不降下來，剩下的只有一點湯飯鈿了。
2、新單保利更加困難。受造船產能過剩影響，低價競爭導致船價下跌，現在新船價格比2008年歷史最高峰下降30-40%，個別船型超過40%，而成本卻大幅上升，如果人民幣再升值，加上其它種種不可預測的因素，企業利潤率是可想而知了，而對于一些饑不擇食搶訂單的企業來說，還可能出現接一單、虧一單的局面。
修船也同樣存在利潤銳減的問題，因為航運市場持續蕭條，導致船舶改裝項目急劇減少，常規船舶修理艘數雖有增加，但單船修理工程量大為減少；小工程量修理業務增多，而大工程修理業務明顯減少。一些企業為接業務不惜一再降低報價，有些甚至低于成本價接單。從我市三家修船廠調查，換板報價只有900美元一噸，和高峰期相比，價格要相差一半還多（高峰期中國修船市場換板基準價為1800-2000美元/噸，新加坡7000-10000美元/噸，泰國3500美元/噸，越南也達到2300-2500美元/噸，中國價格最低）。另外，其它報價，如輪機、涂裝、搭架等也都下降。所以企業要產生利潤，確實是困難重重。
3、中小船廠業務嚴重不足。根據30家船廠統計，手持訂單2135萬載重噸，比第一季度還少36萬載重噸，其中可分三種類型：一是業務飽滿型。金海重工1194.4萬載重噸，揚帆集團209.6萬載重噸，舟山中遠206萬載重噸，浙江歐華179.3萬載重噸，浙江正和98.1萬載重噸，常石集團90萬載重噸，舟山五洲56萬載重噸，這7家企業手持訂單共計2033.2萬載重噸，占總量95%；二是業務溫飽型。中船重工23.4萬載重噸，浙江晨業17.9萬載重噸，浙江半島11.9萬載重噸，舟山海天10.2萬載重噸，浙江東鵬5.9萬載重噸，浙江遠盛5.2萬載重噸，浙江泰通4.9萬載重噸，舟山啟帆4.5萬載重噸，浙江恒宇3.8萬載重噸，浙江成路3.2萬載重噸，這10家企業手持訂單共計91萬載重噸，占總量4.3%。剩下的11萬載重噸有13家企業分占，平均不足1萬噸，這類企業是屬于業務饑餓型，如果下步再沒有新單補充，日子會很不好過。
4、四成船企，一單未接。1-6月， 已作統計的30家船企有13家沒有承接到新訂單，而接到新訂單的17家企業中，有5家占了總數96%，達402萬載重噸，新單基本集中在這些大企業手中，另外12家平均也只有1.4萬載重噸，分布非常不均。
四、建議
在新船市場需求嚴重不足，造船能力集中釋放，市場競爭日益激烈的形勢下，保交船、搶訂單仍是船舶行業的重點工作。
按照合約，今明后3年，我市有大批船只需要交付，保質保量按時交船是造船企業的首要任務。為此，要認真總結前期的經驗教訓，進一步加強生產計劃執行力度，認真做好技術研發，物資配套，產品質量，安全生產和相關的服務工作，保證在建船舶順利交付。
承接新的訂單、使生產業務永續不斷，同樣是各個船廠必須面對的一個現實問題。現在全市訂單儲備還有2135萬載重噸，按照每年造船完工量500萬載重噸計算，還可做上幾年，但如果光吃庫存，沒有補充，對以后生產會帶來很大影響。還有企業之間手持的訂單，兩極分化十分明顯，這些業務不足的企業如果再不找米下鍋，馬上會出現停工停產。當然對市場訂單要分門別類，區別對待，應采取不同的經營策略；對哪些有能力建造，又有利可圖的訂單，應主動攻關，毫不猶豫的搶奪；對于成本價接近的訂單，要根據企業的生產情況和市場定位作出正確的選擇；而對哪些低于成本價的產品，要慎重出手，防止接一單虧一單的情況發生。同樣，修船企業也應把握這些原則。
如果說保交船、搶訂單是關系企業的全局大事，那么強管理、降成本也不是一樁可以忽視的小事。面對老訂單利潤空間縮小，新訂單又不知利潤幾何，各個企業必須進一步挖潛創新、節能降本，采取扎實措施，做好管理和降本工作。現在的船廠，“道地大、垃圾多”，節省材料，減少浪費，確有很大潛力可挖，有的企業已經嘗到了甜頭，一年節省了幾百萬，甚至幾千萬的資金，而且不用新的投入。因此，一定要大處著眼、小處著手，動員和組織各方力量，來保衛企業的效益和利潤。
舟山市出口船舶預警示范點工作小組
