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打印――業內專家解讀近年來IMO有關新標準新規范（二）
在IMO近年來討論制定的新公約新標準當中，新船能效設計指數（EEDI）已經成為國際海事界各方關注和爭論的焦點。業界專家指出，2008年10月召開的海洋環境保護委員會（MEPC）第58次會議上提出將新造船二氧化碳（CO2）設計指數改為EEDI后，造船廠、船舶設計者、船舶設備商開發積極利用各種措施來提高船舶能效，促進了技術進步和革新。
在日常生活中，人們習慣用每公里耗油量來衡量一輛汽車耗油性能的優劣，并通過耗油量的大小來評價其設計水平。EEDI與此相同，它是指在船舶設計時每單位船舶運輸所創造的社會效益（貨運量）而產生的環境成本（CO2的排放量），它不考慮船舶的運營情況，只考慮船舶設計采用的提高各種能效的措施。近來，IMO正在以前10年間的數據為依據來設定基線，并將EEDI中的相關系數暫定為1。當基線設定完后，就可以得出IMO規定的EEDI。雖然目前這個值還沒有最終確定，但隨著時間的推移，IMO規定的EEDI會越來越低，即對CO2排放要求會越來越嚴格。
國內專家分析指出，對EEDI起決定作用的主要參數有：航速、船舶裝載量或總噸位、為達到該航速而需要的安裝功率等。盡管EEDI研究專家目前尚未將我國所有自主開發的船型數據與EEDI公式的基準線進行比較，但是通過對部分船型調研及比較的結果表明，EEDI公式一旦獲得通過，將對我國船舶工業造成較大沖擊。由于EEDI對設計方法、生產工藝技術、配套設備、新能源技術應用等提出了更高要求，一旦IMO強制執行EEDI，那么船舶設計、建造及配套單位就必須對不能滿足要求的現有船型及設備進行優化，才能使其進入國際市場；另外，由于未來減排的目標尚不清晰，將有更多的新造船受其影響，從而影響到船廠的接單量。
專家們認為，我國造船業雖然位居世界前列，但是高技術、高附加值船舶的設計水平以及大型船用配套設備和關鍵零部件的生產能力與世界先進造船國家相比還存在差距，船體優化設計缺乏核心技術，這些都會成為提高船舶能效的主要瓶頸，因此，被強制淘汰或進入優化序列的船型將不在少數，這使得我國船舶設計和建造業面臨嚴峻的挑戰。不過，專家也指出，EEDI的出臺在給我國船舶工業帶來沖擊的同時，也指明了未來船舶科技的發展方向，我們應該在此基礎上提高科技水平，滿足IMO要求。
專家們對我國廣大船舶企業提出了相應的建議：船企應變被動為主動，盡快將旗下自主研發船型的能效指數計算出來，并將之與EEDI公式的基準線進行比較，找出存在的差距，發現優化過程中遇到的問題，提出優化方案。船企應全面、客觀地將這些情況提供給專家工作組，這樣既可為我國在國際上有關EEDI的談判中行使話語權提供數據支持，也為我國今后更好地應對EEDI積累基礎資料。同時，船企還應變壓力為動力，在明確自主研發船型與EEDI公式基準線間差距的基礎上，轉變新船設計理念，組織科技力量，加大對現有船型的優化力度，加強對新能源利用的開發，謀求可持續發展。
另據相關機構介紹，今年2月召開的國際海事組織海上安全委員會船舶設備和設計分委會第53次會議，已對《船上噪聲級規則》進行了修正，擬將船上大部分處所的容許最大噪聲級限值減小5分貝，以確保船員健康及船舶安全。專家指出，這一新標準將減小容許最大噪聲級的著力點傾向于船上起居區域，特別是乘客起居區域和公共處所，其影響范圍主要在于頂級豪華游船，而目前這類豪華游船絕大多數由歐洲一流船廠建造，我國造船企業尚無法問津。但是，要使我國由主要建造散貨船、油船的“造船大國”轉變為也能建造豪華游船等高附加值、高技術含量船舶的“造船強國”，減小船上容許的最大噪聲級也是我們必須應對的重大課題之一。
據介紹，為了幫助我國船舶企業及時了解IMO近年來的新公約新標準及其影響，有關機構開設了“IMO海事信息交流網”，其網址為：www.imoship.com.cn。（中國船舶報記者 王孫）
