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打印中船重工經濟研究中心 王傳榮 張端陽
海事界陸續出臺的新規范、新標準，正在潛移默化地加速造船業新一輪變革，將給造船業帶來前所未有的影響。隨著全球對船舶安全環保要求的不斷提高，規范、標準范圍的不斷擴大，已涉及船舶設計、建造、運營、報廢全壽命周期，未來造船界需要更多地考慮上下游產業鏈的發展。
新技術、新產品的廣泛應用將成為趨勢，如空氣潤滑技術、混合動力發電裝置技術、廢熱回收技術，各種新型環保涂料和耐腐蝕鋼板將被廣泛應用；燃料電池、天然氣（LNG）等清潔能源的利用效率將不斷提高，應用范圍也將逐步擴大。
另外，造船業傳統的運營模式將發生根本性的改變，需要整個供應鏈的利益相關方如造船界、船東、船級社以及供應商應更加緊密地聯合起來，徹底改變原有各方互相獨立的運作模式。
上世紀七八十年代，現代造船模式的推出為世界造船業的發展帶來了全新的變革，當時的日本和韓國造船企業借此迅速崛起，并躍居世界造船業前列。現在，國際海事界陸續出臺的新規范、新標準，正潛移默化地加速造船業新一輪變革。在中國船舶工業行業協會、中國造船工程學會主辦的第三屆亞洲造船技術論壇（ASEF）上，來自亞洲造船界的近300位專家一致認為，正在出臺的新規范、新標準將給造船業帶來前所未有的影響。
新標準呈加速推進之勢
首先，船舶溫室氣體減排問題上升為新的熱點。自2007年國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第56次會議（MEPC56）上將二氧化碳減排作為單獨模塊（即GHG）加以研究以來，各國海事界積極參與相關研究工作，在MEPC57次會議上成立了專門的船舶溫室氣體減排工作組，并在MEPC58次會議上通過了新船能效設計指數（EEDI）計算方法的臨時性導則，在MEPC59次會議上審議了新船能效設計指數計算方法，并討論了有關措施。雖然目前各國對于船舶溫室氣體減排的研究還處于實驗階段，并且對具體的船舶溫室氣體減排仍存在較大爭議，但是海事界已越來越清楚地看到，航運給環境帶來的影響正在加大。據統計，1970-2004年，世界二氧化碳年排放量增長了80%，其中，航運排放量占全球總排放量的2-3%。船舶溫室氣體減排已成為必然。在今年召開的造船、航運、船級社三方會議以及第三屆亞洲造船技術論壇上，有關EEDI的議題成為業界最為關注的話題。
其次，滿足公約要求的壓載水處理系統陸續通過審核。根據壓載水管理公約生效條件，該公約須在商船總噸位不低于世界商船總噸位35%的至少30個國家批準后12個月生效。截至2009年10月31日，已有18個國家（其船隊規模占世界商船總噸位15.36%）批準了該公約。雖然從目前的情況看，離公約最終生效仍需時日，但是相關研發機構已經加快了滿足公約要求的處理系統的研發步伐，這是因為許多國家、地區為了保護本國或本地區的海域環境，已提出了單邊標準要求。到目前為止，全球已研發出30多種相關產品，其中12套處理系統已通過IMO的最終審批，中國方面也正在加緊研發相關處理系統。如何從船舶運營的綜合效能上考慮運用處理系統，將成為下一步實施壓載水管理公約的重要議題。
再次，涂層性能標準涉及范圍不斷擴大。自壓載艙涂層性能標準出臺以來，造船界圍繞該標準所進行的研究、探討就一直沒有停止過。雖然目前該標準已正式生效，但是由于該標準在很多規定中沒有明確的定量，在實施過程中容易產生歧義，造船界提出能夠在實施導則中指定明確的量化標準。此外，IMO有關涂層性能標準的規定已不僅局限于壓載艙，而逐步擴展到空艙和原油船貨油艙的防腐。目前IMO已經就原油船貨油艙涂層性能標準的主體部分達成一致意見，工業界聯合工作組正在制定相應的測試方法。因此，涂層性能標準以及相關的補充規定在未來幾年內仍將成為重要的工作內容。
最后，有害物質清單的編制成為《國際拆船公約》執行中的當務之急。《國際拆船公約》已在2009年5月召開的國際拆船公約外交大會上獲得正式批準，目前造船界正在加緊有害物質清單制定程序的試驗研究，如何將有害物質清單、供應商的材料聲明以及材料符合性聲明標準化已成為研究重點。在這方面，日本造船界提出了《有害物質清單的編寫規范和標準化樣式》，成為業內的先行者。
另外，目標型新船建造標準（GBS）中的船舶建造檔案（SCF）成為造船界關注的焦點。目前，IMO正在進行GBS的功能層和符合性驗證層（即第二、三層）的研討和試驗，由于SCF涉及造船界的知識產權問題，成為造船界參與和關注的焦點。目前造船界希望通過與船東及船級社形成《工業界聯合提案》來解決這一問題，并提出了設置船上和岸上兩套系統的措施建議。下一步，他們將重點研究兩套系統的管理措施和運行規則，以及造船界向兩套系統提交信息的具體內容，這些工作可能會引起造船界與船東就知識產權問題以及信息透明程度的辯論。
新標準將帶來新變革
安全、環保一直是IMO制定相關規范、標準的主線。隨著全球對船舶安全環保要求的不斷提高，規范、標準范圍正不斷擴大，已涉及船舶設計、建造、運營、報廢全壽命周期，造船界不僅面臨著全新技術、產品的應用，而且面臨著從傳統的船舶制造商向船舶全壽命支持服務商轉型的挑戰，未來造船界需要更多地考慮上下游產業鏈的發展。
新技術、新產品廣泛應用。隨著IMO新規范、新標準的不斷明朗和逐步實施，為滿足新的規范和標準要求，新技術、新產品的廣泛應用將成為趨勢。以防止空氣污染為例，造船業需要在船型設計中通過使用新技術獲得最優船型尺寸；利用空氣潤滑減少阻力；采用混合動力發電裝置、廢熱回收技術等提高效率，減少排放。此外，符合壓載水管理公約要求的各種處理系統將不斷推出，類似無壓載水或無壓載水箱的新船型也將陸續面世；為滿足涂層性能標準的要求，各種新型環保涂料如無溶劑環氧涂料、耐腐蝕鋼板將被廣泛應用；目標型新船建造標準的出臺將使造船界重新審視風險評估法（RBA），進一步研發相關技術，以支持該方法的應用。
充分利用新能源。船舶環保要求的不斷提高必將導致新能源的充分利用。為減少有害物質排放，太陽能、風能、波浪能等可再生環保能源將逐漸被應用到一般商船上。而且，隨著新技術的出現，燃料電池、天然氣（LNG）等清潔能源的利用效率將不斷提高，應用范圍也將逐步擴大。
普遍采納新模式。新規范、新標準的出臺將使造船業傳統的運營模式發生根本性的改變。《國際拆船公約》的出臺，需要整個供應鏈的利益相關方如造船界、船東、船級社以及供應商應更加緊密地聯合起來，徹底改變原有各方互相獨立的運作模式。船企從設計階段就應該開始考慮其材料的選用，供應商要對其提供的材料作出相應的聲明并提供標準化的材料清單；船企在交船時要提供完整的、便于查詢的有害物質清單，船東在運營過程中要及時對有害物質清單進行修改、完善，拆船企業要根據有害物質清單進行拆解。此外，目標型新船建造標準中，安全水平法的引用、人為因素的加入，都將徹底改變原有船舶設計的模式：設計中原有的定性分析將大多由定量計算來代替；整體布局中需從人為因素出發考慮船舶的安全性和經濟性。總之，從船舶的設計到船舶交付時的檢驗，都需要應用新的操作模式。
面對新造船時代的到來，造船界應充分認識到造船業正在發生著前所未有的改變，必須積極采取行動予以應對。如果不能順應這一變革，必將遭到淘汰。首先，企業在行動上要主動作為，積極跟蹤新規范、新標準的進展情況，主動通過國內外相關研發機構參與到新規范、新標準的研究與制定工作中去；其次，要未雨綢繆，盡早做好各項準備工作，加大研發投入，積極開發滿足要求的新技術、新產品，以便在新規范、新標準實施后從容應對；最后，在具體實施中，要認真研究各項條款的內容，明確責任，特別是在簽訂合同附加條款中要給出明確標識，以免在實際操作中產生不必要的糾紛。
