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打印 2009年，在國際金融危機爆發后的第一個完整年度里，中國船舶工業三大造船指標占世界市場份額均有所提高，取得了應對危機沖擊、抵御船市寒冬的階段性勝利。成績的取得來之不易，值得肯定，但與此同時，我們必須更加清醒地認識到，前行的道路依舊不平坦。對船舶工業來說，2010年無疑將是更加艱難的一年，也注定是暗礁險灘密布、漩渦激流叢生的一年，我們必須更加周全地作好應對各種困難和挑戰的準備。
當前，盡管世界經濟有所回暖，中國經濟出走出了“V”形反彈的曲線，宏觀經濟基本面有逐漸“解凍”的跡象，但世界經濟復蘇仍存在諸多不確定性，國際金融危機對船舶工業沖擊的余波也遠未平息，結構性產能過剩等行業“痼疾”并未真正解決，經濟運行中的新老矛盾和問題互相交織，交船難、接單難、贏利難等諸多問題依舊困擾著船企。中國造船人如果在這個時候沾沾自喜、滿于現狀，或者無所作為、坐等危機的結束和“好日子”的到來，那么，我們不但會將之前應對危機的努力前功盡棄，更會錯失未來發展的良機。
從目前各船企手持訂單來看，2010年將是新船集中交付的一年，“保增長”、“保交船”的任務極其艱巨。保守估計，我國船企今年應交付的新船將達5000萬-6000萬載重噸，比2009年實際完工量再增加1000萬-2000萬元載重噸，總量驚人！毫不夸張地說，這是橫亙在中國造船業面前的一座極難逾越的大山。如何保質按期將如此巨量的訂單順利完成，將是對中國船企的嚴酷考驗。可以肯定的是，2010年的船市將依然波譎云詭，船東撤銷訂單、延期接船等現象并不會銷聲匿跡，而是會繼續存在，甚至會占到現有手持訂單的相當比例。船企想要從容擺脫這一困局，不僅需要有闖過逆境的頑強斗志，更要有敏銳的思維以及扎實有效的行動。
同時，2010年也是我國新造船產能集中釋放的一年，但在國際金融危機的陰霾籠罩之下，航運業復蘇艱難、市場供求矛盾更加尖銳恐難避免，船企“接單難”問題也會日益凸顯。事實上，2009年全年約有65%的中國船企沒有接到新船訂單，尤其是部分新興船企處境更加艱難。如果在2010年還不能承接到一定量的新船訂單，部分船企在年底就將出現開工不足的可怕景象。一旦“彈盡糧絕”，船企就會面臨生死考驗。因此，除千方百計從市場上搶訂單之外，船企別無選擇。
必須強調的是，“保增長”也好，“搶訂單”也罷，都是危機之下的治標和應急之策，而只有“調結構”，才是船舶工業解決可持續發展問題的治本和謀遠之道。事實上，中央經濟工作會議已將加快轉變發展方式、推動經濟結構調整列為2010年的重頭戲。全國工業和信息化工作會議也強調，2010年工業和信息化系統要以調結構、上水平為主線，在加快產業結構優化升級、推動結構調整等方面取得實質性進展。令人欣喜的是，中央已極具前瞻性地將海洋工程裝備、高技術船舶列為國家重點培育的戰略性新興產業，政府有關部門亦表示在2010年將加大船舶行業兼并重組協調推進力度。中國造船人要以此為契機，加大體制創新和科技創新力度，推動產業結構和產品結構實現重大調整，為船舶工業的持久發展提供新的增長引擎。唯有如此，中國船舶工業才能在與世界造船大國強國的新一輪競爭中抓住機遇，贏得主動權。
此外，內外需結構的調整亦是“調結構”的重要內容之一。船舶工業在“擴內需”方面能夠邁出實質性的步伐，自然成為造船人的期盼。國際金融危機的爆發以及船市的暴漲暴跌，已經證明過分依賴國際市場的外向型經濟發展模式有其自身的缺陷，中國造船業要想真正擺脫困境，實現可持續發展，還必須在開拓國內市場上下功夫。而要解決擴大內需問題，需要政府有關部門從根本上調整政策，也需要國內造船界乃至海事界聯合起來發出更響亮的呼聲。
誠然，“調結構”并非朝夕之間即可完成，這個三字詞組不僅是2010年的最強音，也將成為中國船舶工業中長期發展不變的主題。需要指出的是，在強調“調結構”的同時，“保增長”、“保交船”、“搶訂單”的任務并未終結，而是要與“調結構”有機結合。只有治標與治本結合，應急與謀遠并重，船舶工業才能實現平穩、協調、可持續的發展，也才能在建設世界造船大國強國的道路上繼續劈波斬浪，高歌前行。（中國船舶報記者 王學軍）
