返回
打印 過去3個月，全球有六分之一的船舶被要求推遲交付，而明年的延單情況甚至可能比現(xiàn)在更糟。這正成為相當一部分造船企業(yè)既無法回避又難以解決的問題。
今年下半年，造船業(yè)還未走出訂單饑荒困境，又陷入了延單漩渦。波羅的海國際航運公會（BIMCO）在日前公布的一份船市分析報告中指出，9月初至12月初，全球共有六分之一的船舶被要求推遲交付。而業(yè)內普遍預計，在航運市場復蘇乏力的情況下，明年延單現(xiàn)象還會大面積發(fā)生，甚至有可能比現(xiàn)在更糟。對此，專家指出，面對洶涌而至的延單風潮，船企應該時刻管好自己的現(xiàn)金流，認真審查船東信譽等級，多角度審視手持船舶訂單，抓住航運市場波峰的機遇，力促船舶按時順利交付。
“BIMCO的統(tǒng)計結果是對占總數(shù)70%的有船體代號的船舶訂單進行分析而得出的，可信度相對較高。同時，延單數(shù)量的多少與航運市場的興旺程度息息相關，BIMCO統(tǒng)計出的油船14%、散貨船17%、集裝箱船20%的延單比例也比較符合當前的市場狀況。”中國船舶工業(yè)市場研究中心首席分析師韓笑妍表示，可以預計，明年集裝箱船運輸市場在巨大的供給壓力下難以擺脫低迷局面，其延單情況還將是三大主流船型中最為嚴重的；干散貨船的運輸市場仍將處于低水平興旺狀態(tài)，并伴隨大幅振蕩，其延單比例會隨著市場波動而變化；油運市場在消費量可能回升和大量單殼油船需要淘汰的利好作用下會保持穩(wěn)健，因此，油船延單比例依然會相對較低。
從目前的實際交船情況來看，我國造船完工量今年將超過4000萬載重噸，而按手持船舶訂單統(tǒng)計，應完工交付6000萬載重噸新船，因此，雖然大家為“保交船”付出了艱苦的努力，但還是有大量的船舶因為撤單或者延期而無法被順利交付。專家預計明年的新船交付情況大致與今年相近，這必將成為國內相當一部分造船企業(yè)既無法回避又難以解決的問題。船舶被要求延期交付不僅會擾亂船企的生產(chǎn)節(jié)奏，影響下一艘船舶的建造進度，而且更為嚴重的是，還會引發(fā)船舶進度款延付問題，影響人力、物力成本的正常支出，甚至威脅企業(yè)現(xiàn)金流的安全。同時，被推遲的訂單和被要求延期交付的船舶很大一部分都存在被撤銷、被棄掉的危險，對企業(yè)未來的穩(wěn)定發(fā)展十分不利。另外，在不少延單中，船東都要求修改船型，或在綠色環(huán)保、節(jié)能方面提出了更高要求，這對國內船企來說也是一個不小的挑戰(zhàn)。
既然延單寒流如此兇猛，船企自然要多添幾件御寒之衣。韓笑妍認為，除細分船東、加強溝通，做好成本核算工作、看好錢袋，提高建造水平，注重綠色、節(jié)能船舶研發(fā)之外，國內船企還應該從以下兩個方面作好充分準備。一要從世界經(jīng)濟走勢、各國融資信貸狀況、航運市場供需關系和船價變化趨勢等多個角度仔細審視和監(jiān)測手中的船舶訂單，以確保訂單安全。比如，歐洲國家的船舶融資信貸環(huán)境遲遲難以得到改善，因此，大家要對該地區(qū)實力不足的船東的融資方式、途徑和信譽評級都應該給予關注；同時，如果被要求延期交付的船舶不是航運公司自有運力，沒有固定航線，而是用于租運的，也要保持警惕。二要時刻盯緊市場，抓住航運市場波峰的機遇，力促順利完成手中船舶的建造。這一點在今年散貨船的交付方面尤為明顯。據(jù)克拉克公司統(tǒng)計，截至今年8月底，全球交付的散貨船僅占全年計劃的43%，而到了11月底，在一波小幅反彈行情的影響下，這一比例猛升至76%。因而，能否把握住市場機遇，對手持巨量散貨船訂單的中國造船企業(yè)明年能否順利躲過延單寒流也重要。
客觀來看，在當前情況下，適當、合理的延單可以在短期內有效減少船舶供給，減輕運力過剩的壓力，進而幫助航運市場和造船市場觸底反彈。不過，巨量不合理甚至是惡意的延單將有損于造船業(yè)和航運業(yè)長久以來建立的合作共信、互利互贏的關系。因而，作為同一產(chǎn)業(yè)鏈上唇齒相依的兩個行業(yè)，航運業(yè)、造船業(yè)應該多些理解與寬容，有理、有據(jù)、有度地解決延單問題，才能有助于造船和航運市場進入健康的復蘇軌道。（中國船舶報記者 王光睿）
