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打印浙江德興船舶工業有限公司 傅智業
自從2008年10月份開始船運市場的運價一落千丈，造船市場新船的訂單減少80%以上，造船的價格也一再走低，許多船東為了應對蕭條的市場，紛紛要求推遲交船，有的船東甚至要求“棄船”。2009年應完工船舶中約有18%的船舶由于船東的原因延期交船。船東圍繞降價接船、調整開工時間延期接船、修改支付方式延期付款、修改建造船型等諸多方面與船廠展開系列商務談判，甚至出現船東多次修改合同及棄船現象。船廠面對交船難的大問題，如何應對這一難題，我想與造船界的同行進行一下探討。
一、船東為什么推遲交船
1、船舶建造價格大幅下降：
以下是2006年1月-2009年10月世界部分船型（散貨船）新船現售價格走勢圖
從2008年9月份開始到現在，船價直線下降，售價下降近一半。另外據中國海事網一周新船售價報道（2009.11.7-2009.11.13）“散貨船2條76000DWT，2010年3/4季度交船，江南船廠建造每一條3260萬美元，買家是中國船東，該公司于2008年初也訂過多條姐妹船，當時成交價格是每條5800萬美元。”從2008年初的5800萬美元，到2009年11月的3260美元，現在造價是08年初的56.20%，價格下降了40多個百分點。
2、船舶運營成本高于經營收入：
也就是說航運公司是在虧本經營，08年2萬多DWT的散貨船從秦皇島運煤到寧波北侖運價135元左右一噸，現在的運價跌到原定價的1/3甚至是原來的零頭。現在航運公司一條船一年運營下來，要虧10%-15%左右。
3、船舶建造貨款缺口大：
前歐洲、北美洲對造船貸款控制得比較緊，世界上造船貸款尚有2000億美元左右的缺口。前波羅的海航運交易所主席米高.迪雷頓目前在倫敦表示船舶價格至少還需要再跌一年，原因是銀行尚未處理較疲弱的船舶貸款。他在2007年12月曾做過預測，商船噸位供應量在2008年會超過貨運量。波羅的海綜合干散貨運輸指數（BDI）由2008年5月到12月，下跌了94%，當時中國鋼鐵企業減少采購礦石，貿易萎縮和船隊噸位迅速擴大。當前貨源少，噸位多，受到雙重打擊。
4、對全球經濟復蘇形勢不明確：
雖然世界各經濟大國，出臺了許多救市政策，但實質效果尚不盡人意。有許多利益集團也存在很大分歧。中國的經濟紅火的也只是房地產經濟，實業雖然也有了很大發展，各行業的經營狀況都比去年年底和今年上半年好，但國內消費只有房地產獨高。內需消費尚未拉動。有專家估計經濟復蘇后拉動船市市場尚需1-2年。
5、有些船東在壓價中買船：
船價走低，有錢的船東想買船，希望在低價中賺一筆，拼命壓低船價。
船東撤單或延期交船的深層次原因，是船運市場運力過剩。新造船大量投入市場，而原有的運力已過剩，再加入新船，不是要船運公司虧上加虧嘛！
我們來分析運量和運力的比例關系：
如果Dt表示新增船運量，Ct表示造船能力，λt是兩者之比，即
λt=Dt/ Ct
從英國克拉克公司2009-2014年新船需求和造船能力的預測和估計。來刻畫這一期間世界造船業供求關系，以此來說明未來5年世界造船業景氣趨勢。
表1 克拉克公司關于2009-2014年新船需求和造船能力預測
單位：萬修正總噸
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