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打印中國船舶工業經濟研究中心首席研究員
舟山市外經貿企業協會顧問 包張靜
自去年9月份國際造船市場開始調整以來，已經過去整整1年的時間，金融經濟危機給造船業帶來的巨大沖擊已是不爭的事實，國際造船市場形勢的嚴峻程度確實遠超預期。近幾個月來，市場也出現一些新的變化，成交量出現適度放大，那么，訂單適度放大內在因素是什么？行情是否已出現“復蘇”苗頭呢？短期內行情態勢朝哪個方向發展？本文就上述問題做簡要分析與判斷。
一、行情調整以來，造船市場總體概況
據英國克拉克松公司統計，今年1-9月全球累計成交新船238艘、1896萬載重噸，同比下降88.3%；截止到2009年9月底，全球手持船舶訂單總量降至8671艘、5.17億載重噸，以載重噸計，較去年10月歷史最高位下降了20%。
圖1. 新船訂單與手持訂單變動趨勢
今年1-9月，世界交付新船1672艘、8428萬載重噸，以載重噸計，同比上升30.1%。按9月份對2009年全年交付量估計數（14090萬載重噸）測算，今年第四季度全球還將交付5662萬載重噸，月均約1887萬載重噸，是前三季度月均926.5萬載重噸2倍。在此，有必要指出，如果第四季度航運市場蕭條態勢沒能有效改觀的話，船廠新船交付面臨的壓力巨大。
在訂單匱乏，手持訂單逐月回落，造船市場演變為“買方市場”的狀態下，今年1-9月份新船價格延續去年第四季度以來的下跌態勢。反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船價格變化的克拉克松新船價格綜合指數9月底已經下滑至142點，較2008年8月190點歷史最高點回落48點，主要船型價格跌幅普遍超過30%，個別甚至超過40%，而前期上漲較快、漲幅較大的船型在本輪下跌行情中扮演領跌角色。
表1. 主要船型新船價格變動情況
船型 
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