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打印 在國際金融危機不斷加劇情況下，世界航運市場也一直處于不景氣狀態――貨源少，船舶多，運價低，成本高。與航運市場息息相關的造船行業，曾隨著航運市場的火爆而紅火，但2008年10月以來，造船行業紅火形勢一落千丈，不是以拋物線形式，而是以自由落體形式下降。此種情況下，國家雖然出臺了相應的船舶振興規劃，但產生的效益只能落到“中”字號大公司；對地方小船廠，卻是鞭長莫及，愛莫能助。
2003年船市開始紅火，舟山造船業異軍突起。面對巨大利益的誘惑，幾乎各行各業都參與到船廠投資中來。隔行如隔山，缺少人才怎么辦？高薪聘請！于是幾乎有一定技術能力的船廠工人年薪高達10萬，管理層甚至在50-100萬。但從船市紅火投資辦廠至船市低迷期間，許多船廠沒有交一條船。面對已成船樣的半成品，投資者在寒心的同時是不是該做好應對金融危機的工作。
造船業資金投入大，技術含量高，管理復雜，關聯因素多，不同一般制造業，不可等閑視之。舟山造船業近幾年發展迅速，目前大小船廠林立，造船能力良莠不齊。在市場經濟下，面對國際金融危機，造船業同樣符合適者生存這一定律。
一部分有實力船企抓住發展機遇，提高造船技術含量，從原來的散貨船發展到批量生產集裝箱船、成品油船、化學品船等；造船模式也由殼、舾、涂一體化代替原來的整體造船；同時，這部分實力船企加強管理，使得造船周期大大縮短。交付的船只不僅得到世界著名船東和各國船級社的認可，而且使得國內外造船界對舟山造船業刮目相看。譬如舟山骨干船企揚帆、歐華、常石、金海灣等，他們有資金、有技術、信息快、名譽好，同時有較強的抗金融風險能力，不但具備一定的硬件條件，而且也有許多軟件優勢，目前雖有金融危機困擾，應該能夠邁過這道坎。投資方是航運集團的船廠，因投資方有一定的財力和業務，面對金融危機，這些船廠，通過努力也可度過難關。
除上述兩類船廠外的舟山“草根船廠”，目前處境堪憂。一方面，投資者在投資時，由于對造船行業缺乏了解，再加上風險意識不強，盲目擴展，資金嚴重不足，面對金融危機的沖擊，容易使前期積攢下來的矛盾集中爆發。另一方面，銀行對船企的支持減弱。船企需要的資金額度一再超計劃，超過銀行承受能力，從而使融資困難，導致一些訂單因為缺少還款保函而無法生效。
同時造船企業還要受許多法規、規范標準、國際條約的約束，這也是一部分投資者始料未及的。此外船廠技術工種多，造船技術人才缺乏，一部分投資者認為，只要出高薪不會招不到好人才。但這幾年來的事實證明這個想法是不正確的。高薪管理者，不一定能帶出高效團隊，不一定造出好的船，比如許多新船廠，存在著管理混亂無序，生產無計劃，造船周期一再延長，安全事故多，資金不到位，人與人矛盾大等諸多問題。如何處理這些問題？投資方病急亂投醫，企圖通過不斷換人――換管理人員，換技術人員，換技術工人來解決問題，但換來換去病癥難除。許多船廠投資者不懂技術，卻迷信外來者，只要是大廠、名廠出來的工人也當管理者，亂指揮，亂管理。此類船企不論是金融危機期還是行業形勢熱火時期，生命力都是有限的。
針對上述不同類型船企，有必要采取不同的措施來改變這一狀態。對目前有造船業務的船企，市里要組織有關業務部門，努力幫助其建立造船管理體系，提高管理水平，提高造船質量，按期優質造好船。為此建議市里成立專門的船舶企業評估組，抽調船舶行業的專家，給這類船企存在的困難進行評估，找出病癥開出藥方，然后派出專業組進行幫助指導，直至船企走出困難，專業組人員可以選用骨干船企的專家和各部門的技術人員，同時可把這一工作與百名干部下企業指導工作結合起來，更能發揮作用，更能出實效。另外，市里要組織市內外造船專家，對舟山船企的管理人員、技術干部、各專業人員和技術工人進行業務培訓，轉變經營理念，擴大視野，提高管理與技術水平，提高自身能力，使危機變為轉機，使壓力變為動力。對于目前造船業務缺少，但尚有一定技術能力的船廠，可以做骨干船廠的配套企業，做分段或船配產品；對于既無造船業務又無造船基礎的船企，還是退出這一行業，另找發展之路。較大規模的在建船企，如果有優越硬件條件和一定管理能力，可以放慢進入市場的時間等待船市復蘇，也不失為躲避金融危機一策。
（浙江德興船舶工業有限公司 傅智業）
