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打印對交船過程中發(fā)生的糾紛，有法律專家表示：
以和為貴―內(nèi)部解決是首選，效率優(yōu)先―不懼訴訟或仲裁
船東無理拒絕接船及不按時給付船舶建造剩余款項(xiàng)的行為正不斷地在船企中發(fā)生，尋求法律救濟(jì)的船企也日漸增多。有專家表示，即使如此，船企也不要輕言訴訟或仲裁，此舉不僅會耗費(fèi)船企的精力及財(cái)力，還會導(dǎo)致船企與當(dāng)事客戶的決裂。
不過，面對有的船東無理拒船或拒付剩余款項(xiàng)及至阻撓船舶建造等行為，當(dāng)事船企仍應(yīng)活用法律救濟(jì)方式，首先嘗試在法律允許的框架內(nèi)行使船舶留置權(quán)、財(cái)產(chǎn)保全、訴前財(cái)產(chǎn)保全以及《美國海事訴訟法》中Rule B扣押令等方式來保護(hù)自身的權(quán)益，在這些方式無法執(zhí)行或執(zhí)行無效后再尋求訴訟、仲裁或船級社仲裁等途徑來解決糾紛。
以和為貴――內(nèi)部解決是首選
對于船舶建造過程中發(fā)生的糾紛，通過當(dāng)事雙方內(nèi)部解決無疑是成本最低的法律救濟(jì)方式。上海交通大學(xué)法學(xué)院教授趙勁松表示，通過在法律允許的框架內(nèi)行使船舶留置權(quán)、財(cái)產(chǎn)保全、訴前財(cái)產(chǎn)保全以及美國法中Rule B扣押令等方式,船企完全可以選擇不通過法院或仲裁庭裁定的方式來保護(hù)自身的權(quán)益。
在當(dāng)前的船舶建造項(xiàng)目中，船東拒付剩余款項(xiàng)的行為正成為船企與船東產(chǎn)生糾紛的“導(dǎo)火索”。面對不景氣的航運(yùn)市場以及高高在上的融資門檻，部分船東開始閉上眼睛，念起“拖”字經(jīng)，將一切問題甩給了船企。“對此，有的船企也許會沖冠一怒，直接將船東告上法院；有的船企則可能選擇與船東妥協(xié)，在船價及交船期等方面一味地退讓。”趙勁松表示，事實(shí)上這兩種做法都不可取，船企若能合理地行使船舶留置權(quán)，將可最大限度地維護(hù)船企的權(quán)益。
據(jù)介紹，如果當(dāng)事雙方簽訂的造船合同中約定船舶交付時進(jìn)行所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，那么當(dāng)船東欠付船款時，就喪失了要求船企交付船舶的權(quán)利；相反，如果當(dāng)事雙方簽訂的造船合同中約定船舶在建期間已經(jīng)將所有權(quán)轉(zhuǎn)移給了船東，那么按照我國《海商法》的規(guī)定，船企對其占有下的船舶仍然享有船舶留置權(quán)，船企可不必再向法院提出申請，就可采取拒絕向船東交付船舶的行為。
合理采取財(cái)產(chǎn)保全以及訴前財(cái)產(chǎn)保全的行為，也是活用法律救濟(jì)的表現(xiàn)形式。申請對船東的財(cái)產(chǎn)進(jìn)行法律保全既可被視為是船企對船東違約行為的回應(yīng)，也可被視為是確保船企勝訴之后的法律文件得以執(zhí)行的保證。財(cái)產(chǎn)保全既可以發(fā)生的訴訟之中，也可以發(fā)生在訴訟之前。
“船企如能恰當(dāng)?shù)厥褂秘?cái)產(chǎn)保全策略，必然可以對違約船東起到提醒和警示的作用，促使其盡快糾正違約行為并履行船款支付義務(wù)。”趙勁松還表示，由于當(dāng)前船舶建造過程中的國際結(jié)算中廣泛使用美元，船東可能會有大量的美元通過美國轉(zhuǎn)帳，因此，當(dāng)事船企可以利用美國海事訴訟法中Rule B扣押令，向美國紐約地方法院申請扣押令，扣押相關(guān)款項(xiàng)，破除那些惡意拒付船款的船東的“空殼記”。
效率優(yōu)先――不具訴訟或仲裁
內(nèi)部協(xié)商并不能解決所有的問題，當(dāng)事雙方若不計(jì)較人力以及物力的投入成本，將糾紛訴諸法院以及仲裁庭卻往往能夠獲得一個公正且高效的解決辦法。北京盈科律師事務(wù)所程娟表示，盡管有的糾紛當(dāng)事雙方通過內(nèi)部協(xié)商無法解決而被延續(xù)到訴訟或仲裁階段，但是只要船企能夠端正心態(tài)，全力以赴，必定能夠最終維護(hù)好自身的權(quán)益。
一般而言，在國內(nèi)的船舶建造合同中往往沒有約定仲裁的條款，即使有約定，但若約定的仲裁條款無效或者爭議不在仲裁范圍內(nèi)，船企可以直接向具有管轄權(quán)的法院提起訴訟。“無論船企是主動提起訴訟，還是被動應(yīng)對訴訟，只要做好了充分的準(zhǔn)備，自身的合法權(quán)益終究能夠得到法律的保護(hù)。”程娟表示，當(dāng)訴訟無法避免，全面且有效的證據(jù)材料就成為當(dāng)事方勝訴與否的關(guān)鍵性因素，船企應(yīng)及時建立并保存完整的檔案，對當(dāng)事雙方往來的函電、船東違約、供應(yīng)品脫期、變更和不可抗力等情況保持完整的文字記錄，并對這些情況及時向船東提出主張，這樣在應(yīng)訴時必然勝券在握。
除了訴訟，國際船舶建造過程的糾紛更多是通過仲裁方式來解決。據(jù)了解，約定適用英國法，以倫敦、香港或新加坡為仲裁地的國際船舶建造合同占據(jù)著所有國際船舶建造合同中90%以上的比例。“不少國內(nèi)船企的高層一聽說要到倫敦或新加坡進(jìn)行海事仲裁，頭皮就發(fā)麻，心里就發(fā)怵，甚至認(rèn)為國外的仲裁機(jī)構(gòu)與船東是‘一伙的’，于是對部分船東提出的無理要求一退再退，自亂陣腳及至狼狽不堪。”對此，程娟律師建議，廣大船企應(yīng)該加強(qiáng)對國外仲裁機(jī)構(gòu)以及國外法律的了解，以事實(shí)為依據(jù)，以法律為準(zhǔn)繩，客觀、從容地應(yīng)對來自船東的一切恐嚇及要求。另外，船舶建造過程中經(jīng)常會發(fā)生大量技術(shù)、材料、設(shè)備、工藝等方面的糾紛，因此，就此類糾紛提請當(dāng)事雙方均認(rèn)同的、具有仲裁效力的船級社進(jìn)行仲裁，也是快速高效解決問題的方式之一。（中國船舶報(bào)記者 胡毓）
