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打印 四月底的靖江，陰雨朦朦。但這里的船廠卻是一派熱火朝天的生產場面。
然而，這并非是外貿回暖的信號，因為這些看似“繁榮”的造船廠，生產的都是經濟危機之前的造船訂單。盡管生產仍然忙碌，但坐等“船價上漲”的年代已經過去。這個行業的繁榮與冷落，從一個側面展示著中國這個高速增長經濟體的興衰。
在航運低迷狀態下，船舶成了燙手的山芋，船東一旦接手，也只能在港口拋錨，還得交付價格不菲的港口停靠費和養護費。
船東刁難
在靖江的船廠里，似乎一點兒都看不到經濟危機時的蕭條景象。
記者在靖江船廠發現，工人們都在忙碌地工作，無論是分段車間還是船塢里，抑或是船已下水的碼頭上，都有不同階段的船舶在建造，大片廠區幾乎沒有空余的船塢，連碼頭也都排滿了下水調試或已經準備交付的船舶。
江蘇揚子江船業集團公司的中層管理人員告訴記者，揚子江共有新老兩個廠區，記者所在的廠區可以同時建造六七條船，而現在的產能已經是滿負荷運作。
靖江另一個船舶大戶江蘇新世紀造船有限公司也是同樣的情形。該公司辦公室主任黃斌說：“如果兩船同時在造，那么船塢內合攏的時間現在只需要42天，而此前的一兩年要達到60天，2000年左右則長達90天。現在我們主要的任務就是提速、增效。”
船企此時的大干快上頗有一番無奈。中國船舶工業貿易上海公司船舶部經理王孝海告訴記者，航運市場景氣時，船東恨不得馬上拿到船去運貨，而航運低迷狀態下，船舶成了燙手的山芋，船東一旦接手，也只能在港口拋錨，還得交付價格不菲的港口停靠費和養護費等，而何時世界貿易回暖、有貨可運還是未知數。
“為此，船東總會千方百計刁難。估計十個船廠八個都很難痛痛快快交船。”黃斌說，“我們目前能夠控制的就是，踏踏實實、認認真真地保住現有訂單，高效、優質地完成訂單，讓船東挑不出毛病。”
然而，刁難的船東不是容易打發的。“船上油漆沒刷好，東西位置不好，甚至有設備不知道怎么用都可以成為船東的借口，一下子甩出200個問題讓你去解決。我們甚至遇到過這樣的事情：船東明明已經派人檢查過，卻另外再派其他人重新檢查，僅一個鍋爐就檢查了4次。”王孝海如是說。
這種和船東之間的“拉鋸戰”磨得船廠異常難受。當然，也有合作關系好、信用好的船東對船廠明說“推遲交船”，協商將已經驗收的船舶放在船廠一段時間。江蘇省靖江市經濟貿易委員會、船舶工業辦公室主任張燕告訴記者，“船東目前采取的策略包括幾個方面，直接撤單、按時交船但延期付款、延期交船、要求船廠降價和延期造船。”
據張燕介紹，船舶業訂單的付費通常以首付、開工、下塢、船臺、下水五期付款。如果首付較高，而資金不是特別困難，船東一般不會選擇撤單；如果在某個環節遇到暫時性的資金問題，盡管正常情況下，一旦無法按時付錢船廠可視作棄船，但若船廠希望保持長久合作關系，也會同意信譽好的船東推遲交付后續款。
“也有船東提出降價的。因為很多船舶是在行情好、價格高的時候下的訂單，而現在原材料只有此前的一半，尚有降價空間。但新世紀船廠不同意降價，因為很多訂單要到2011年、2012年，無法預計那時的行情。”張燕說。
船舶行業和航運市場緊密相關，既然船都賣不掉了，船舶企業再做航運也是無法賺錢。
自救有限？
靖江的船廠相對規模較大，揚子江船廠和東方重工還都是在新加坡上市的公司。其他規模、資金實力較小的小船廠境況更加窘迫。
江浙一帶遍地小船廠，浙江舟山的海岸線已基本被造修船企瓜分殆盡。王孝海以臺州的臨海為例稱，那里起碼有20多家船廠，大部分的狀況是：一半“船臺”空下來，亦有在建船舶停工不建，還有的船舶盡管在建造，但卻還沒有買家。
“現在的形勢還不是那么嚴重，大部分還頂得住，還沒有完全破產或資不抵債。但沒有后續的訂單，再加上推遲交船無法回收資金，今年下半年或明年上半年可能會出現船廠倒閉的狀況。到那時，將會看到大片的船塢‘曬太陽’。”王孝海說。
來自中國船舶工業市場研究中心的數據顯示，一季度，全球新船市場基本處于停滯狀態，成交量為26艘、133萬載重噸(包括將已訂船型修改過的訂單)，同比去年一季度下降95.5%，而且成交新船多為5萬噸級以下船舶。其中，受沖擊最為嚴重的集裝箱船從去年11月份起連續5個月沒有新船訂單。
船廠上游的設計單位，也同樣被慘淡的訂單困擾。徐子斌在中船集團下屬的一家研究所工作，原本忙碌的該集團民用船舶設計部已經數月接不到活兒，領導為他今年制定的任務是“理論研究”。而一些民營的船舶研究公司則只有裁員甚至倒閉之路可以選擇。
一半是海水，一半是火焰。幾無新訂單的船舶業兩年以后怎么辦？
最為現實的問題就是，面對船東的刁難，船廠也要學會保護自己。張燕向記者透露，為了深入了解船東情況，靖江某船廠甚至派員前往國外密切關注船東的情況和走向，以確定對方融資是否遇到困難。“另外，也要多和船東代表現場溝通，注意收集各種可能文本資料，以備萬一將來訴諸法律，可以有完整的證據保護自己。”
為了避免船東撤單可能帶來的巨大損失，一些船企選擇拓寬船舶經營方向，到國外注冊航運公司，進軍航運市場。據悉，新世紀造船已在塞浦路斯注冊航運公司，目前有3條7.34萬噸的油輪在運行。
但王孝海認為，這是不得已的辦法。船舶行業和航運市場緊密相關，既然船都賣不掉了，自己再做航運也無法賺錢。
船舶行業原本就該來臨的低谷時期和這場經濟危機碰到了一起。
雙重危機
黃斌在船舶業浸淫19年，經歷了亞洲金融風暴和“9?11”事件對船舶的影響。“源于去年9月的世界級經濟蕭條，導致全球范圍的消費下降，這抑制了全球貿易，并傳導給了航運市場，最終傳導給了造船業。”黃說。
由于造船業受經濟影響相對滯后，而此前火爆的船市又令大多數中國船企手中的訂單排到了2011年甚至2012年。因此，這場肆虐了多半年的全球性經濟衰退今年才開始在船舶行業顯示出巨大殺傷力。
“船舶行業周期性特點明顯，2003到2008年是一個長時間的景氣周期，但是其中孕育的泡沫也使得造船業過度發展。船舶行業原本就該來臨的低谷時期和這場經濟危機碰到了一起。這兩種因素使船舶業的危機加重。”中國船舶工業市場研究中心常務副主任張新龍說。
張用“風刀霜劍嚴相逼”形容2009年第一季度的船市。船舶的慘淡反映出的是航運市場的慘淡，而航運又是世界貿易和經濟的晴雨表。
進入2009年，世界經濟已陷入全面衰退，世界銀行在一季度末已將2009年全球經濟增長預期從2008年11月的0.9%下調至-1.7%。“全球經濟的蕭條，沒人能夠獨善其身。”黃斌說。
而反映全球航運市場的重要指標
