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打印 從寧波白峰碼頭到舟山鴨蛋山碼頭，需要航行近一個小時，沿途兩岸布滿的大大小小造船廠、修船廠，幾乎全部都是民營企業。
原本加班加點進行造船生產的探照燈，晚上不亮了；更不見排隊等候維修的船隊。
“在這次金融危機風潮中，江浙一帶倒閉了很多中小型的造船企業。”一位不愿透露姓名的業內人士對記者說，“前幾年在沿海城市曾經出現一波造船熱，在江浙一帶甚至有 ‘造一艘船勝于造萬件襯衫’的說法。”
事實上，民營船舶企業造船完工量占到2008年中國造船產量的近50%，占據了我國造船業生產能力的半壁江山。以造船聞名于世的臺州，大概有97%的造船企業為民營企業。
市場低迷：接單少撤單多“現在訂單少變成了一種常態。”舟山南洋之星造船廠一位負責人無奈地說。
“因為海運不景氣，有的船東干脆連押金都不要，棄單了，而另一些沒有棄單的船東還在觀望，對造船技術要求特別苛刻，以一點點毛病為由來拖延交船時間。”該負責人表示，對于中小船廠來說，資金不充裕，需要不斷有新訂單補充資金鏈，企業運轉起來就相當吃力了。
自去年11月全球船市經歷新接訂單“雪崩之月”后，全球船舶制造業每況愈下。今年1月份全球新船成交38.75萬載重噸，同比下降97.7%。“這對生產能力形成不久、沒有造船經驗、缺乏市場基礎、資金和技術實力有限的新建中小船舶企業將是嚴峻的考驗。”業內專家表示。
“180億元的協議投資額現在只到位了4億元，實際能到位的資金肯定還會受到影響。”江蘇某船廠負責人近來很是苦惱。
他向記者介紹，“造船業是去年剛在我們開發區興起的，這些船企原先手頭大約有100條船訂單，現在估計只有60至80條，有部分國外的訂單已經取消了。”
據粗略估算，當地船企的撤單率大約在30%左右。
雪上加霜：貸款少投入多無法從銀行取得貸款，這給眾多船企經營者潑了一盆“冷水”。
“要能把一個船廠運轉起來，固定資產投資少說得兩億元，加上流動資金，要10億元以上。”江蘇當地某農信社負責人介紹，基于目前市場行情，其他銀行沒一家敢投。“我們機制靈活，去年形勢還可以的時候介入，也不敢多投，只貸了1000萬元。”
正如這位農信社負責人所說，1000萬元的貸款，對于一家中小型船企來說，不過是“毛毛雨”，當它們碰到經營困難，需要資金周轉時，這1000萬元只是杯水車薪而已。
臺州市船企有著深層的民資背景，據臺州方圓船廠負責人金文林透露，2005年以來，他每年籌集的游資都超過2000萬元，而回報達30%左右。臺州市經委主任張銳敏也表示，2007年，臺州船業資本在本地生產萬噸輪450條，僅臺州造船業，積壓的資金至少有200億元。
基于金融危機對我國造船業的影響，金融機構對造船業的信貸風險評估也比以往大大增強，甚至已經停止對一些中小企業的新項目放貸。融資困難令造船業面臨巨大壓力，許多中小企業將面臨破產倒閉，而浙江船企的倒閉潮一旦出現，也就意味著其背后的民資將全部付之東流，也必將涉及千家萬戶。
為此，百步亭集團董事局主席茅永紅就提出，推行抵押擔保機制。“中小船舶集團的資產畢竟有限，在建船抵押擔保融資就顯得很重要。”他說。
目前我國只有江蘇、湖北等省份在試行這一抵押擔保機制，而且企業從向海事部門申請到辦妥抵押擔保手續的過程十分繁雜，且要付出較高的抵押擔保手續費。如果政府能采取措施，將在建船舶抵押融資形成國家法規，并簡化申辦手續，將切實為中小船企解決擔保難的問題。
專家出招：找“靠山”找伙伴
從全球產業布局來看，造船業仍有廣闊發展空間，一些企業已經看到了這種趨勢。比如，春和集團正在計劃建造幾個小型船塢，專門承接金融危機過后的小型造船訂單。
業內人士認為，“可以適當地選擇自己的‘靠山’，與實力雄厚的國際船東（如希臘、德國的幾家公司）合作，這樣就不用擔心船東撤單，以規避金融風險。同時，也可以將規模小、同質的造船企業進行戰略聯盟，優勢互補，形成一致對外的競爭機制。”
另外，對分散的小規模造船企業，可以通過資源整合的方式，形成產業集群。政府通過選擇條件好、管理能力強、信譽好的企業給予重點扶持，大力推進總裝造船模式，使其成為地區行業的“龍頭”，并將船體分段工程等按項目分包給小規模的專業船廠。按項目形成的專業船廠，因其專業化程度高，執行合同能力強，這樣就自然形成以“龍頭”企業為首的造船產業鏈，產業鏈經過淘汰完善，最終形成一個造船功能完整、分工合理、高效運行的產業集群。
中國船舶工業行業協會分析認為，根據船舶振興規劃，生存下來的中小船企可以從造船轉換為修船，但是其中也有諸多困難。首先，政策傾向于金融機構支持大型船企的信貸，由于具體細則沒有出臺，同樣遇上資金周轉問題的中小造船企業恐怕很難從規劃中獲益；其次缺乏技術支持，由于造船用的是船臺，而修船需要將船臺改成船塢，船塢的建造技術性較強，一般的中小民營企業根本沒有改造的技術能力。（來源：中國企業報）
