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打印中國船舶工業市場研究中心 韓笑妍 張新龍
航運市場：同室操戈 相爭已急
散貨船航運市場：先揚后抑
一季度散貨船航運市場的走勢曾出現反復，但仍維持在低水平。金融危機爆發后國際大宗原材料價格大幅下降，中國4萬億元經濟刺激計劃對基礎建設的拉動預期，促使中國明顯加大了對鐵礦石、銅等的進口量，成為拉動散貨船市場反彈的關鍵因素。一季度中國鐵礦石進口量為1.305億噸，同比增長18%，其中，3月份達到5100萬噸，比2月份增長9%，創單月進口量的最高紀錄，市場需求的增加一度將散貨船運費指數(BDI)從去年的最低點663點推高至2298點。此外，一季度，谷物和煤炭運輸需求量增多，對散貨船運費的提升也起到非常重要的作用。但散貨船航運市場結構性問題并未解決，市場稍稍轉暖，閑置的運力即重新進入市場，一些老齡船舶放棄拆解，再次投入運營，對運費的上漲起到抑制作用。
但隨著中國一季度大量進口鐵礦石，鐵礦石港存量創下去年以來的次高位，懸而未決的鐵礦石價格談判使市場不確定因素增加，中國放緩鐵礦石進口量。再加上3月下旬由于暴雨等不可抗力因素中斷了澳大利亞煤炭的出口，導致散貨船航運市場持續下滑。
油船航運市場：高開低走
金融危機爆發后，原油的相對剛性需求使得油船運費下跌較為緩慢，成為市場中碩果僅存的一個船型。今年初，油船運費強勢開局，主要是由于市場上約有40艘VLCC被中東石油公司和投資機構用于儲油，暫時緩解了運力壓力。但隨著運輸淡季的到來，亞洲煉油廠安排減產維修，導致原油需求下降，船東信心不足，油船航運市場也逃不過運力過剩的重壓，開始進入下行通道。
歐佩克嚴格執行石油減產計劃對VLCC市場產生較大影響，中東石油輸出占VLCC運輸量的1／4，中東――美國航線VLCC費率降至W526的水平，創7年來新低，而2008年最高點時一度達到N5160。3月底，海灣