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國際干散貨市場率先復蘇
國際海運市場運價走勢令人關注，國際干散貨海運市場率先復蘇，國際原油運價大幅回落，集裝箱運價下跌速度放緩，沿海運價持續低迷。
大宗貨物回升國際干散貨市場率先復蘇
2月28日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收1986點，環比上漲86%，較去年同期下降74%。其中：海岬型船2963點，環比上漲50%；巴拿馬型船1542點，環比上漲94%；大靈便型船1529點，環比上漲199%。
受鐵礦石、煤炭、糧食等大宗貨物需求強勁反彈、部分港口擁堵、遠期運價FFA重返市場等綜合因素影響，2月份波交所干散貨綜合運價指數（BDI）急劇回升，漲幅接近九成，最高時達2099點。三大船型運價全面爆漲，前期相對滯后的大靈便船型運價實現了補漲，漲幅達到2倍，而巴拿馬型船也接近翻番，最少的海岬型船運價漲幅也超過50%?？紤]到當前的諸多經營低成本，特別是國際原油價格處于40美元/桶低位，占成本較大的燃油價格已較去年同期下降了大半，大部分公司運營已達到或超過贏虧平衡點，市場恢復速度之快超出業內人士預期，國際干散貨海運市場率先復蘇。
2月份，國際干散貨海運市場絕地反擊，首先得益于中國在全球鋼鐵企業大幅減產中率先恢復增長。1月份我國產鋼4152萬噸，同比增長了2.4%。2月份粗鋼產量延續上漲勢頭，日均產量約為144萬噸，達到了去年8月份以來最高水平，相當于全球粗鋼總產量的一半。鋼材“去庫存化”也暫告一段落，鋼廠產能已恢復到九成。再加上大西洋地區谷物貨盤增多以及全球最大的煤炭出口港―――澳洲紐卡斯爾港煤炭裝船量大幅上升，整體需求回升較快。其次是久違的船舶擁堵現象在部分港口出現，特別是我國北方個別鐵礦石接卸港口，有數十艘20萬噸以上的超級貨輪等待接卸，澳大利亞煤炭、糧食港口等待裝貨的船舶也較前期大幅增多，消耗了一定運力。再次是市場的回暖，國際礦業巨頭力拓、必和必拓公司重返市場，在程租租船、即期租船和期租租船市場成交了大量交易，同時也吸引了部分投機性租家，如TMT公司入市，特別是一些航運對沖基金頻頻出手，在航運市場推波助瀾。上述綜合因素推動了國際航運市場短期內大幅上揚。
在市場強勁反彈的同時，后期上攻的能量漸顯不足。2月初BDI運價指數短短7個交易日從1099點，飆升到2月10日2055點，漲幅達87%，但隨后圍繞2000點進行了較長時間盤整，直到月底最后一個交易日報收于1986點，較前期高點下降了3.4%，顯示后期上漲動力明顯不足。國際干散貨海運市場后市如何發展，還取決于中國的鐵礦石進口量增長能否延續。
2月27日，與中國相關航線的鐵礦石運價均出現大幅上漲：巴西至中國22美元/噸，較上月上漲5.2美元，增幅為31%；澳大利亞至中國8美元/噸，較上月上漲2.2美元，增幅為38%。
自救效應顯現集裝箱運價下跌速度放緩
2月27日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收875點，環比下降1.9%，同比下降16.4%。
進入2月份傳統淡季，中國出口集裝箱運價指數延續跌勢，中旬隨著工廠基本復工，貨量小幅回升，運價止跌企穩，并在下旬迎來了4個月來的第一次反彈。雖然反彈力度不大，但在全球經濟仍繼續惡化，貿易量萎縮的背景下，卻透出了一絲暖意，很不尋常。此次止跌企穩動力主要還是來自于行業的自救措施。首先是運力充分調整，將多余的運力封存，其積極效應逐步顯現。其次是馬士基等班輪公司趁當前國際油價低廉之際，放棄收費較高的蘇伊士運河，繞道好望角，消耗了一定運力。再次是拒絕不計成本的惡性競爭，包括馬士基在內的班輪公司近期紛紛宣布：將推出歐亞線運費普漲計劃。漲價預期刺激了出貨。上述措施的實施，一定程度上穩定了當前運價。但能否守住此底線，仍受制于內外諸多因素，特別是大約百萬標箱的閑置運力，其相當于全球集裝箱船運力的8.8%，對今后運價形成巨大壓力。
歐洲航線：1月份，我國對歐盟貿易下降18.7%，昔日的黃金航線，如今成了金融危機重災區，也是自救力度最大的航線。經過撤、并線，伴隨著節后貨量緩慢回升，歐洲線平均艙位率從月初的60~70%，上升為月底的90%，運價指數也在820點上方振蕩，不再下滑。據悉，南方最低運價曾到過250美元/TEU,遠低于經營成本，運價已到了跌無可跌的地步，此時止跌企穩也在情理之中。
2月27日，上海航交所發布的中國至歐洲航線運價指數分別為820點，環比下降3.4%。
北美航線：2月份，美國金融危機依舊在深入惡化，破產企業增多，失業率上升、消費者信心指數創歷史新低，需求進一步萎縮。1月份，我國對美貿易下降了15.2%。美西、美東航線船舶平均艙位利用率均降至70%左右，部分船公司美西航線運價已降至1200美元/FEU，美東航線也僅有2600美元/FEU，基本處于底部區域，下跌空間有限。
2月27日，上海航交所發布的中國至美西、美東航線運價指數分別為997點、1304點，與1月基本持平。
日本航線：日本1月份工業產出較前一個月下降10%，創歷史最大單月跌幅，并已連續四個月下滑，經濟趨向惡化。1月份，我國對日貿易下降了28%，下降幅度遠高于其它發達國家。貨源不足，導致2月份艙位利用率不足70%，再加上競爭激烈，運價震蕩下行。2月27日，上海航交所發布的中國至日本航線運價指數為694點，較上月下降5.4%。
需求萎縮沿海運價持續低迷
2月28日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1080點，較上月下降8.4%，同比下降56.4%。
受困于國內需求萎縮及外貿煤炭增多，國內沿海（散貨）市場運價單邊下跌，進入2月份，仍沒有任何見底跡象。受外貿需求下降影響，正月十五過后，長三角、珠三角南方城市工廠開工率依舊不足，用電量回升緩慢。電廠煤炭庫存普遍大于三周以上，電廠進煤的意愿較低。數據顯示，2月份北方主要煤炭裝運港口下水煤炭降幅較大，需求極其低迷。其次是外貿煤炭進口沖擊國內航運市場。根據環球煤炭電子交易平臺數據顯示，2月27日澳大利亞紐卡斯爾港煤炭價格指數為65美元/噸，加上運費已低于秦皇島煤炭平倉價格―――人民幣585~600元/噸。雖然電廠大規模進口的可能性不大，但短期內已對國內市場形成一定沖擊。據廣州海關統計，1月份經廣東口岸進口煤炭9..1萬噸，比去年12月進口量增長了39%。為得到更多的博弈籌碼，五家電力集團正設法進口更多的煤炭。需求不振，導致無貨可運的船舶增多，運價繼續處于歷史較低水平。2月25日，上交所發布的煤炭運價指數1150點，較上月下降11%，其中秦皇島到廣州煤炭運價報收為35元／噸，較上月下降2元／噸；秦皇島到上海運價28元／噸、較上月下降6元／噸。
由于近期外貿鐵礦石進口持續旺盛，一波蓋過一波，二程礦船出現緊張，運價繼續大幅上揚，金屬礦石運價指數報收1167點，較上月上漲23%；而沿海糧食運輸由于玉米交易平淡，運價繼續下降，糧食運價指數報收658點，較上月下降8%。(來源：國際商報3月16日)
