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打印 危機緊叩2009船市大門
市場無論興旺還是衰退，背后總有其內在的決定因素和外在的誘發因素。2008年國際船市出現顯著的“拐點”，除多年興旺引發的內在調整要求外，與此次金融危機在不同階段對世界經濟的影響是分不開的。
第一階段影響因素：金融危機爆發的前一年(2007年8月～2008年8月)，次貸危機基本上沒能對世界實體經濟構成巨大威脅。也沒有從根本上扭轉國際航運、造船市場的興旺態勢。
從2007年8月到2008年8月，美國次貸危機主要對美國、歐盟等國家(地區)的房地產業、金融系統帶來沖擊，對亞洲經濟特別是對中國經濟的影響并不突出。這一階段，由于次貸危機尚未演變成金融危機，對世界實體經濟的影響十分有限，國際航運、造船市場發展環境并沒有發生根本性變化，市場仍延續著之前的興旺行情。
統計表明．2008年1～8月份世界主要商品價格總體仍處于快速上升趨勢，在此期間，危機基本上還沒有傳導至生產領域。2008年1～8月份太平洋地區工業生產指數同比增速保持在8％左右，與2007年基本相當。
由于世界實體經濟還未受到重大沖擊，國際貿易仍呈現出十分活躍的景象，國際航運市場興旺依舊，這成為保證新造船市場出現可觀訂造量的基礎。據克拉克松統計，2008年1～8月份克拉克松海運綜合費率平均每天達38704美元，比上年年均值高出20．5％，BDI也在5月20日再次創出11793點的歷史紀錄，如此高的運費水平促使船東繼續大量下單；油價、鋼價飆升，繼續成為刺激資源國和資源企業投資訂船的原動力，2008年1～8月份澳大利亞力力拓礦業集團、巴西淡水河谷集團、阿曼和沙特阿拉伯船東等訂造的大型礦砂船和VLCC的合計數量分別高達16艘和25艘。
金融危機爆發的前一年內，除歐美部分金融機構緊縮信貸規模外，大部分金融機構，特別是亞洲金融機構仍積極向船東、船企提供信貸支持和擔保，對許多新造船項目的落實起到了很好的推動作用。與此同時，多年繁榮的航運市場使主要船東資金充裕、信用度高，投資訂船和資金籌集受次貸危機影響也相對有限。
第二階段影響因素：次貸危機演變成百年一遇的金融危機。主要發達經濟體的經濟同步出現衰退征兆，從而拖累到世界實體經濟。全球貿易活躍程度顯著減弱，直接令國際航運、造船市場提前步3,-寒冬”。
隨著危機不斷深化和蔓延，世界實體經濟遭受到巨大創傷。統計數據顯示，2008年第三季度末，日本、美國及歐元區等占據全球經濟總量64％的三大經濟體同時出現萎縮，預示著金融危機開始全面波及實體經濟，同時也開始對航運和造船市場造成巨大沖擊。
第一，海運量增長乏力，個別航線海運需求甚至出現萎縮，運力嚴重過剩。金融危機對實體經濟的負面影響主要體現在銀行惜貸、消費萎縮和投資需求下降3個方面，而各國消費和投資需求的減少甚至萎縮，直接導致國際貿易活躍程度減弱，拖累海運需求增長，使得短期內世界船隊運力嚴重過剩。受此影響，國際航運費率大幅下挫，2008年克拉克松海運綜合指數跌幅超過75％，BDI最大跌幅超過98％。航運市場暴跌，船東運營難度加大，市場恐慌情緒蔓延，先前投資的訂造新船計劃擱淺，造成船市蕭條，甚至出現停滯局面。
第二，在金融危機沖擊下，信用全面“縮水”，船東、船廠籌措資金取得擔保的難度加大。次貸危機初期，歐洲主要從事船舶融資的機構信用收緊，亞洲等地由于受危機影響較小，仍積極為船東和船企提供融資貸款。但是，自次貸危機演變成金融危機后，金融機構全面收緊船舶融資業務，無論是歐洲還是亞洲地區，惜貸成為當前金融機構應對危機的首選方案，也成為許多訂單不能落實和訂單撤銷事件進一步惡化的重要原因。
第三，船市長期興旺過程中積聚了大量的泡沫，航運市場、造船市場均存在下調要求，危機對實體經濟的打擊成為行情出現“拐點”的導火索。危機爆發前，全球呈“流動性過剩”局面，航運、造船市場興旺吸引了大量熱錢涌入，這在很大程度上推動了行情的興旺，其中，不可避免出現了許多泡沫。從統計指標分析，航運市場BDI一度創出11793點(2008年5月20日)的紀錄，而上輪興旺期峰值僅2352點(1995年5月1日)；5年船齡17萬載重噸好望角型散貨船價格一度超過1．5億美元，是同期新船價格的155％；FFA市場交易連年膨脹。造船市場2007年全球新船訂單達2．62億載重噸，相當于船隊保有量的24％，2008年8月底手持訂單達6億噸，相當于世界同期船隊保有量的53％；克拉克松新船價格指數最高達190點；2010年全球造船能力預計高達2億載重噸，相當于2001年的4倍。各項航運、造船指標均創近百年造船史新高，同時，長時間的興旺使得泡沫越吹越大。本次危機的深化、擴散為泡沫破滅提供了條件。
此外，危機造成投資者信心銳減，迷茫、恐慌情緒加劇了市場的惡化和混亂。對造船市場而言，一方面，人們必將會根據歷史上一系列重大危機對船市的影響作出“市場下行”的先驗判斷，這對市場的進一步惡化起到了催化作用；另一方面，投機現象將大大減少，“熱錢大量流出”對市場惡化也會產生“落井下石”的效果。與此同時，市場快速萎縮會令投資者更加不知所措，一定程度上又加劇了市場惡化和混亂。
環境更險
金融危機對2008年世界經濟沖擊巨大，但是，最不的時刻仍未出現，預計2009年全球宏觀經濟環境會更加惡化。同時，盡管2008年國際航運市場已提前步人“寒冬”，但各方面條件不足以支撐2009年行情明顯回暖。與2008年相比，2009年國際造船市場的發展環境更為嚴峻。
宏觀經濟面：金融危機對實體經濟影響最壞的時刻可能會在2009年出現，世界經濟增長將進一步回落，極有可能步入低谷區。
此次危機經歷了從最初的房地產行業到金融市場，再傳導至實體經濟的過程，至今已持續16個月。然而，危機對世界經濟的影響并未完全釋放，對實體經濟影響最壞的時刻仍未到來。隨著金融危機持續，全球化不斷放大了危機的影響范圍，加深了危機的影響程度，世界經濟形勢繼續惡化的風險仍在不斷增大。為此，2008年年初以來，國際貨幣基金組織連續4次下調了對2009年經濟增長的預期，并仍有繼續下調的可能。
根據聯合國2008年12月初的預測，世界經濟增長速度將從2007年的3．8％下滑到2008年的2．5％，2009年更將跌至1％。分析指出，目前，全球經濟正在同步下滑，包括美國、歐洲、日本在內的發達國家作為一個整體已經陷入衰退，預計這些國家(地區)的GDP會在2009年出現0．5％的負增長，這是二戰后最糟糕的經濟形勢。同時，通過國際貿易和金融渠道，發達國家的衰退迅速蔓延至發展中國家和轉型經濟體，預計這些經濟體2009年將增長4．6％，增速低于2008年的5．9％，更低于2007年的7．1％。
由此可見，無論是國際貨幣基金組織，還是聯合國等世界權威組織(機構)，都認為2009年經濟形勢要更加惡化，這也表明，2009年危機對全球實體經濟的影響力度和打擊深度遠大于2008年。
產業面：2009年航運市場運力供給增大需求減少，供求關系進一步惡化，市場將面臨尷尬的局面，仍將在低谷徘徊。
2008年國際航運市場深幅回落正是對世界經濟衰退和全球需求萎縮的充分反應。由于2009年世界宏觀經濟面臨的形勢更加嚴峻，航運市場寄希望于2009年出現明顯回暖的可能性不大。（中國船舶工業經濟研究中心首席研究員 包張靜）
一方面，世界經濟增速大幅減緩，發達經濟體的經濟持續萎縮將極大拖累全球海運需求增長。經濟跌至谷底必然導致海運需求見底。基于國際貨幣基金組織對經濟增長率的預測和經濟與海運量之間的相關關系，預計2009年世界海運量增速將降至1％甚至更低水平，遠遠低于近幾年5％的年均增速。如果經濟進一步惡化，海運量也不排除出現萎縮的可能。
另一方面，2009年新增運力投放加速。按目前手持訂單測算，2009年將有1．62億載重噸新增運力投放市場，船隊運力總規模年增長率將超過10％，達歷年之最。需要指出的是，2009年交付的新船訂單在2008年年底基本上已開工建造，當前業界關注的大比例撤單對這部分訂單的影響相對有限，所以，部分業界人士希望通過“手持訂單撤銷”來“熨平”運力的過快增長基本上也是不現實的。
日子更難
2009年年初的一段時間內，國際造船市場仍有可能繼續維持“無價無市”、買賣雙方對峙的真空狀態，但這種“膠著”會隨新價格體系的形成和船東觀望的結束而終結。業界對于“2009年國際船市持續回調”巳基本達成共識，至于行情回調幅度到底有多深，目前還不能給出明確的答案。筆者從計量統計的角度對今年新船訂單量進行了定量測算，以此對幾個重要指標走勢進行了深入分析。
第一方面：國際船市“無價無市”的膠著狀態會在2009年被打破。市場將出現新的訂單需求，但持續下降的趨勢不會改變。
傳統預測模型解決不了短期市場需求預測問題，因為當前近6億載重噸的手持訂單足以滿足未來2～3年船隊的增長需求，沒有訂造新船的必要。但從實際情況分析，即使在極端蕭條的條件下市場也存在需求。因此，使用一種合理而又不失經濟意義的新的預測方法(或模型)成為定量測算2009年新船需求的關鍵。研究表明，新模型中“年度新船成交量”與同期“年均海運指數”之間存在著高度線性相關性，通過航運費率的變化來定量估算2009年新船訂單量是可行的。
基于航運市場供求關系與航運費率走勢相關關系和歷次危機對航運市場走勢影響，同時，考慮到2009年世界經濟和海運量增長均可能跌至谷底的預期，2009年航運費率水平有可能跌至2010年水平以下，預計克拉克松海運費率將落至14000美元／天。以這一費率水平測算，2009年世界新船需求將出現持續深幅回落，預計年新船訂單量約為36000萬載重噸，比2008年的1．5億載重噸下降60％左右，僅相當于2007年全年訂造量的1／4。
第二方面：2009年全球造船能力進一步釋放，但有效訂單需求不足將使世界手持訂單量出現多年來首次下降。新船平均交付期也將明顯縮短。
危機對造船市場和船舶工業的影響具有明顯的差異性。一般來講，危機對造船業的影響有一個從市場到工業的傳導過程。船舶工業受金融危機和經濟危機影響而進入困難時期一般要滯后造船市場幾年。2009年，國際造船市場即將遭遇這種尷尬局面。
2009年，國際新船有效需求大幅下降，但造船產能加速釋放。按現有手持訂單測算，2009年全球造船業預計完工新船1．62億載重噸，將遠遠超過同期6000萬載重噸的需求量。也就是說，2009年新船訂單量將遠遠不能滿足當年的造船能力。
基于以上分析，預計到2009年年底，全球手持船舶訂單量將由當前的6億載重噸降至5億載重噸左右：新船平均交付期也將由當前約3年下降為2～2．5年。如果考慮今后相當比例手持訂單被撤銷的情況，手持訂單量和平均交付期的實際縮減幅度可能還會遠大于上述預期。對造船企業來講，真正不好過的日子可能會在2009年后逐步降臨。
第三方面：新船需求萎縮必然導致新船價格下滑。而且。前期支撐船價堅挺的幾大因素的作用將變得十分有限。
未來幾年國際新船訂單量減少，造船能力快速提升，國際造船市場整體將面臨有效需求不足的局面。在這種情況下，主要造船企業為了實現各自的經營目標，市場競爭將更加激烈，低價接單會成為各船廠首要的“撒手锏”。從短期看，當前巨大手持訂單量仍可確保新船價格相對高位，但隨著市場進一步回落、手持訂單量減少和平均交付期縮短，新船價格會出現全面下跌。筆者根據多種情況對2009年新船價格走勢提出以下幾種看法。
第一，造船企業普遍認為，如果新船價格出現大幅下降，必然會給手中的高價船訂單帶來撤銷或修改合同的威脅。船企(尤其是大型船企)試圖形成一種默契以阻止價格暴跌，但此乃“囚徒困境”，即使有也必將是短暫的。第二，二手船價格體系極有可能成為2009年新船價格體系形成的重要參照。由于二手船價格已經出現大幅下調，一旦2009~國際造船市場“買賣雙方對峙局面”被打破，主要船型的新船價格可能瞬間跌至“地板價”，而不會有一個逐漸回落的過程。第三，如果2009年國際原材料、能源價格繼續回落，新船價格下調的空間將更大。
此外，2009年造船產量遠大于新船訂單量，許多造船企業手持訂單量將出現下降。手持訂單量對新船價格的支撐力度會大大減弱。
注：新模型不適合評估2008年新船訂單量與海運費率關系，因為2008年9～12月國際造船市場基本上處于停滯狀態，反映不了市場實際需求。（來源：中國船舶報）
