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打印 2009年年初的一段時間內，國際造船市場仍有可能繼續維持“無價無市”、買賣雙方對峙的真空狀態，但這種“膠著”會隨新價格體系的形成和船東觀望的結束而終結。業界對于“2009年國際船市持續回調”巳基本達成共識，至于行情回調幅度到底有多深，目前還不能給出明確的答案。筆者從計量統計的角度對今年新船訂單量進行了定量測算，以此對幾個重要指標走勢進行了深入分析。
第一方面：國際船市“無價無市”的膠著狀態會在2009年被打破。市場將出現新的訂單需求，但持續下降的趨勢不會改變。
傳統預測模型解決不了短期市場需求預測問題，因為當前近6億載重噸的手持訂單足以滿足未來2～3年船隊的增長需求，沒有訂造新船的必要。但從實際情況分析，即使在極端蕭條的條件下市場也存在需求。因此，使用一種合理而又不失經濟意義的新的預測方法(或模型)成為定量測算2009年新船需求的關鍵。研究表明，新模型中“年度新船成交量”與同期“年均海運指數”之間存在著高度線性相關性，通過航運費率的變化來定量估算2009年新船訂單量是可行的。
基于航運市場供求關系與航運費率走勢相關關系和歷次危機對航運市場走勢影響，同時，考慮到2009年世界經濟和海運量增長均可能跌至谷底的預期，2009年航運費率水平有可能跌至2001年水平以下，預計克拉克松海運費率將落至14000美元／天。以這一費率水平測算，2009年世界新船需求將出現持續深幅回落，預計年新船訂單量約為6000萬載重噸，比2008年的1．5億載重噸下降60％左右，僅相當于2007年全年訂造量的1／4。
第二方面：2009年全球造船能力進一步釋放，但有效訂單需求不足將使世界手持訂單量出現多年來首次下降。新船平均交付期也將明顯縮短。
危機對造船市場和船舶工業的影響具有明顯的差異性。一般來講，危機對造船業的影響有一個從市場到工業的傳導過程。船舶工業受金融危機和經濟危機影響而進入困難時期一般要滯后造船市場幾年。2009年，國際造船市場即將遭遇這種尷尬局面。
2009年，國際新船有效需求大幅下降，但造船產能加速釋放。按現有手持訂單測算，2009年全球造船業預計完工新船1．62億載重噸，將遠遠超過同期6000萬載重噸的需求量。也就是說，2009年新船訂單量將遠遠不能滿足當年的造船能力。
基于以上分析，預計到2009年年底，全球手持船舶訂單量將由當前的6億載重噸降至5億載重噸左右：新船平均交付期也將由當前約3年下降為2～2．5年。如果考慮今后相當比例手持訂單被撤銷的情況，手持訂單量和平均交付期的實際縮減幅度可能還會遠大于上述預期。對造船企業來講，真正不好過的日子可能會在2009年后逐步降臨。
第三方面：新船需求萎縮必然導致新船價格下滑。而且。前期支撐船價堅挺的幾大因素的作用將變得十分有限。
未來幾年國際新船訂單量減少，造船能力快速提升，國際造船市場整體將面臨有效需求不足的局面。在這種情況下，主要造船企業為了實現各自的經營目標，市場競爭將更加激烈，低價接單會成為各船廠首要的“撒手锏”。從短期看，當前巨大手持訂單量仍可確保新船價格相對高位，但隨著市場進一步回落、手持訂單量減少和平均交付期縮短，新船價格會出現全面下跌。筆者根據多種情況對2009年新船價格走勢提出以下幾種看法。
第一，造船企業普遍認為，如果新船價格出現大幅下降，必然會給手中的高價船訂單帶來撤銷或修改合同的威脅。船企(尤其是大型船企)試圖形成一種默契以阻止價格暴跌，但此乃“囚徒困境”，即使有也必將是短暫的。第二，二手船價格體系極有可能成為2009年新船價格體系形成的重要參照。由于二手船價格已經出現大幅下調，一旦2009年國際造船市場“買賣雙方對峙局面”被打破，主要船型的新船價格可能瞬間跌至“地板價”，而不會有一個逐漸回落的過程。第三，如果2009年國際原材料、能源價格繼續回落，新船價格下調的空間將更大。
此外，2009年造船產量遠大于新船訂單量，許多造船企業手持訂單量將出現下降。手持訂單量對新船價格的支撐力度會大大減弱。
注：新模型不適合評估2008年新船訂單量與海運費率關系，因為2008年9～12月國際造船市場基本上處于停滯狀態，反映不了市場實際需求。（中國船舶工業經濟研究中心首席研究員-包張靜，協會編輯）
