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打印 對于全球造船業而言，2008年值得耗費筆墨。從年初開始，諸多不利因素接連不斷地沖擊著造船業。暴漲暴跌的航運市場、差強人意的新船成交量、膠著的中國與巴西鐵礦石價格談判過程、席卷全球的金融海嘯、亦真亦假不斷刺激各方的撤單傳聞、船舶脫期的恐慌、航運公司破產的結局、無貨可運的船舶或閑置或封存或拆解、船東的不安情緒彌漫整個造船市場……在這些表象之后的實質，是供求關系已經失衡的船舶市場在金融危機沖擊下的加速調整。
2008年成為自2003年以來船舶市場興旺周期的轉折之年，導火索就是由美國次貸危機引發的金融危機的全面爆發。
此次金融危機勢頭之猛、破壞程度之烈，均創上世紀30年代經濟大蕭條以來之最。在這場金融風暴中，歐關的主要金融機構遭到嚴重沖擊，損失驚人，全球主要金融市場持續動蕩，信貸緊縮加劇。危機不斷從虛擬經濟向實體經濟擴散，美國、歐元區和日本經濟已全部陷入衰退，新興經濟體增速也開始大幅放緩，全球經濟正面臨著幾十年來最嚴峻的挑戰。
金融危機爆發前，全球造船業在起起伏伏的劇烈波動中沖高，主要表象是新船成交仍處歷史高位，運費和船價頻創新高，VLCC、好望角型散貨船和萬箱級集裝箱船等大型船舶的訂造繼續引領市場，船企繼續擴能；金融危機爆發后，船市迅猛下滑，二手船價格大幅下跌，撤單事件頻發，整個造船市場基本處于停滯狀態。
從目前的情況分析，2009年全球船舶市場面臨的宏觀經濟環境將更加嚴峻，低水平的成交量及船市的大幅調整會持續2～4年的時間，手持訂單的交付與撤銷將成為明年船廠與船東博弈的焦點。然而，正如歷史總是呈現波浪式前進、螺旋式上升的規律一樣，全球船舶市場將在這一輪的調整中繼續前行。
當前，持續興旺了近6年的船市在金融危機的沖擊下已開始了新一輪的調整，而這輪船市的劇烈調整將擠出過去5年間造船市場超高速發展中積攢的泡沫，行業洗牌在所難免。
在船市繁榮之時，各種資本和熱錢紛紛涌入造船業，而此次危機必然將落后產能淘汰出局．同時給實力雄厚的船企提供做大做強的發展機遇。套用巴菲特的一句話“退潮時，我們才知道誰在裸泳”。“冬天”雖然來了．但注重內涵發展、實力強大的船企還是能在“冬天”里找到發展的機會，在危機過后獲得進一步發展的空間。
就外部環境而言，今后我國船企面臨的競爭將進一步加劇。近幾年船舶市場持續火爆，船廠的發展順風順水。現如今，船市回調，訂單數量將出現大幅下降，造船業將進入實力比拼階段，企業的造船質量、環保標準、技術水平等方面的實力將起到更為關鍵的作用。因此，苦練內功，加強技術創新，開發高附加值船舶并提高在國際市場的占有率，同時密切關注行業發展走勢，及早做好預案。發揮自己的競爭優勢，提高國際競爭力，已成為我國船企的必然選擇。
航運：“欲渡黃河塞川
航運市場自2008年年初以來在經歷了深度下滑和大幅攀升之后，隨即再次暴跌，引起市場的廣泛關注，截至目前，航運市場的景氣度仍處在谷底震蕩階段。
反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船期租市場整體狀況的克拉克松海運運費從2007年12月中旬的49840美元／天迅速下跌至2008年1月底的29429美元／天。在干散貨運量猛增、油船運輸需求上漲及遠期運費協議(FFA)炒作等因素的刺激下，克拉克松海運運費指數出現了走強的態勢，至5月下旬，該指數一度漲至49742美元／天。金融危機爆發后，國際航運市場首先受到沖擊，克拉克松海運運費指數進入下行通道，目前一直在1萬美元／天左右的谷底波動。
就航運市場總體狀況看，運費暴跌的幅度堪稱歷史之最，這對船東的盈利水平和心理造成了非常大的打擊。由于一直在成本線下運營船舶，船東訂船的積極性被嚴重挫傷。
其中，散貨船再次成為航運市場的最大看點。其極具戲劇性的變化讓所有人瞠目。
為趕在鐵礦石提價和奧運會前獲得原材料，今年初，主要鋼鐵生產商加大了鐵礦石的進口力度，加上FFA市場的炒作，波羅的海干散貨運費指數(BDI)在5月20日創下11793點的歷史最高紀錄。隨后，在中國鋼鐵需求明顯下滑、鐵礦石港存量創歷史新高的背景下，巴西淡水河谷不合時宜地提出鐵礦石加價要求，全球鐵礦石運輸量應聲下降。美國金融危機的全面爆發，使得正在承受著需求轉弱壓力的航運市場又遭遇了信貸緊縮的致命一擊，最終導致運價從高點呈現出“自由落體式”的下跌，12月份，BDI已跌至663點，跌幅超過九成，直逼1986年的歷史最低紀錄554點。其中，好望角型散貨船的租金水平從23萬美元／天的最高點降N2000美元／天，跌幅之大空前絕后。
由于散貨船市場“跌跌不休”，多家散貨船航運公司出現資產大幅縮水，資不抵債而宣告破產，烏克蘭IndustrialCarriers公司成為全球金融危機爆發后第一家破產的散貨船航運公司。
集裝箱船航運市場從年初以來就表現低迷。金融危機后，需求明顯下降使得原本就供大于求的市場面臨著更嚴峻的供求失衡。該型船運費跌破船東運營成本，特別是亞歐航線，運費已從去年高峰期的單箱運價1200美元以上跌至目前的不足100美元。
油船市場雖然也受到世界經濟低迷抑制原油需求帶來的負面影響，但由于原油的剛性需求，加上地緣政治、氣候變化等不確定因素的影響，油船運費的下滑幅度比散貨船和集裝箱船市場要小。2008年油船運費處于較高水平，平均運價指數達到WSl20，比2007年和2006年同期WS70的水平有大幅度的提升，其中，VLCC日租金一度達到164232美元的歷史高位。金融危機爆發后，原油需求下降、運輸需求減弱導致油船運費向下波動，VLCC日租金降至6萬美元的水平。
造船：“將登太行雪滿山”
2008年，全球新船成交約2028艘、1．45億載重噸，以載重噸計，比2007年下降了44．6％，也明顯低于2006年的水平，但仍高于2000～2005年的年均成交量，在多重不利因素的相繼沖擊下，新船訂造市場交出這樣的成績單也算差強人意。但從單月的成交量看，整個市場逐月下滑的趨勢非常明顯。
從各船型的成交情況看，散貨船依然是訂造最多的船型，占新船訂單總量的53．7％；其次是油船，占33．1％；集裝箱船占7．9％。根據克拉克松的統計，全球手持訂單量在2008年9月突破6億載重噸，但由于四季度成交量大幅回落，目前手持訂單又降至6億載重噸以下。2008年1～11月，全球造船統計完工量為7600萬載重噸，按目前手持訂單的交船計劃，預計全年完工量為10480萬載重噸。考慮到目前市場低迷情況下船東不愿按時接船等因素，預計有15％～20％的船舶不能如期交付。
三大主力船型步履蹣跚
散貨船成交最多，但疲態盡顯。據克拉克松統計，2008年世界累計成交散貨船918艘、7860萬載重噸，占訂單總量的53．7％，同比2007年銳減一半以上。就2008年散貨船的訂造格局而言，好望角型散貨船依然是成交最多的船型，全年成交196艘、3850萬載重噸，占散貨船成交總量的一半。其中，鋼鐵企業、電力公司和鐵礦石生產商訂船是2008年訂造市場的一大特點。這部分訂單占散貨船成交總量的25％以上。此外，小靈便型散貨船由于船隊更新需求大及運輸貨物具有廣泛性，成交也較為活躍，達到256艘、830萬載重噸。
實際上，散貨船經過近兩年的瘋狂訂造，市場已經堆積了大量泡沫。金融危機爆發后，散貨船市場率先大幅回落，這一點從目前曝光的撤單量上就可以看出。因此，盡管散貨船在2008年仍然主導整個船市，但其市場衰退跡象已非常明顯。
集裝箱船訂造平淡，市場持續低迷。與2007年集裝箱船訂造興旺、萬箱船出現“井噴”行情形成明顯反差，2008年，受世界經濟和貿易低迷的影響，集裝箱船市場平淡無奇，全年新船成交179艘、100萬TEU，不及2007年的1／3，而且這些訂單大多在上半年成交。7月份以后，由于手持訂單量過多，特別是需求不足、運價低迷及船東看淡世界經濟前景，集裝箱船新船成交寥寥。第四季度幾乎每月都以零訂單收場。
市場雖然如此低迷，但上半年超大型集裝箱船仍受到了船東的熱捧。為了搶占市場份額，追求規模效益，加之PSPC針對集裝箱船的規則實施及對未來市場預期過于樂觀，船東依然在供求失衡的市場條件下訂造超大型船。
油船市場如期復蘇，VLCC引領市場。2008年前三季度，受單殼油船加速淘汰、局部地區政治局勢緊張、原油價格大幅上漲等因素的影響，油船訂造市場如期復蘇。但從第四季度開始，受全球金融危機拖累，整個新造船市場處于停滯狀態，油船也未能獨善其身，市場穩步下滑。
據統計，2008年全球萬噸級以上油船合計成交量超過327艘、4840萬載重噸。從艘數上看，遠遠低于去年全年762艘的水平，但從載重噸上看，則比去年增長了1％。噸位增長主要得力于大型油船訂造火爆，尤其是VLCC成為帶動市場轉旺的主力，全年訂造量達103艘、3250萬載重噸，占油船新船成交量的67％，遠超過2007年全年的36艘、1110萬載重噸水平。在多事之秋的2008年，油船訂造能取得如此好的成績實屬不易。
韓國船企憑借較早的交付期、良好的聲譽和積極主動的接單策略，在油船訂單的爭奪上取得絕對優勢。在目前全球1972艘的手持訂單中，韓國船企手持929艘，占總量的47％。而2008年所成交的VLCC訂單中，韓國船企攬得77艘，占75．6％。
新船成交價格先揚后抑
金融危機前，困擾世界經濟的主要因素就是全球性通貨膨脹，致使原材料價格持續飆升。在造船成本攀升、美元貶值、短交付期船臺緊張等因素的作用下，克拉克松新船價格指數一度上沖至190點歷史新高。領漲的是大型油船，其中，VLCC和蘇伊士型油船漲幅最大。2007年年初，VLCC新船價格約1．27億美元，但2008年最高點時，個別VLCC合同價格已達到1．75億美元，遠超過2008年年初的1．46億美元。蘇伊士型油船價格最高時達到1億美元，較年初上漲了10％。
金融危機爆發后，由于鋼材等造船原材料價格大幅下降，新船需求驟減，船價無法維持高位，油船價格在經歷了近年來的持續飆升后，又跌回年初的船價水平；散貨船新船價格比去年大幅下降，金融危機后，各型散貨船船價大約下降了1／3；集裝箱船價格總體相對平穩，只是在金融危機后，受其他船型影響一起下跌。
一度被航運市場過度繁榮推高的二手船價格也出現暴跌行情。5年船齡的好望角型散貨船價格跌到5000萬美元以下，而該型船在2007年年底曾達到1．5億美元的天價。1700TEU的二手集裝箱船跌至2000萬美元。較今年高位時回落了近一半。
“不見楊柳春徒見桂枝白”焦點：從接單到力保手持訂單
全球經濟與貿易是航運市場、造船市場發展的基本動力和支撐。由次貸危機引發的國際金融海嘯對實體經濟的破壞作用加深．導致全球經濟基本面發生變化，國際貨幣基金組織將2008年和2009年世界經濟增長率分別下調至3．7％和2．2％。目前各國不斷推出救市措施，如果具體操作得當，預計2009年下半年至2010年年初市場將有所好轉。
由于2009年全球宏觀經濟衰退，考慮到目前11億噸船隊運力和近6億噸手持訂單的壓力、船舶融資趨緊以及各項新規則的效用已經釋放等諸多不利因素的影響，預計2009年船舶市場整體陷入低迷狀態，調整將因全球經濟的狀況而持續2～4年時間。
航運市場方面，短期內雖有小幅回升，但從供求關系看，2009年市場行情不容樂觀。
新造船市場方面，將出現新船需求銳減、新船價格普遍下調的局面。由于市場仍處于深度調整階段，具體的新船成交量現在下結論還為時尚早。而且，由于當前世界經濟發展特點和貿易規模與以往不可同日而語，前幾次船市蕭條的參考作用須慎重借鑒。
同時，由于目前主要船廠的手持訂單已排至2011～2012年，船廠并不急于承接新船訂單，只要能保證目前的手持訂單，短期內沒有新船需求不會對船廠造成實質性的傷害。因此，2009年船舶市場的注意力將從承接新船訂單轉向目前手持訂單的順利履行。
目前的手持訂單可能出現的狀況主要包括訂單撤銷、所訂船舶船型改變和完工期的推遲等。就重點而言，撤單問題尤為突出，目前已經引起市場恐慌。從當前緊張的市場形勢和船隊結構分析，撤單率保守估計將達到10％，正常情況下將達到20％。就具體船型而言，散貨船訂單撤銷量最高；油船、集裝箱船撤單數量也會增多，其他船型如多用途貨船、豪華游船甚至海工設備都將有撤單現象發生。
就船舶企業而言，2009年新興造船企業的生存環境更加惡劣，面臨被淘汰的巨大風險。中、日、韓主要造船國家和越南、印度等新興造船國家的中小造船企業，特別是近年來迅速擴張的新興造船企業由于缺乏市場基礎，自身資金、技術實力有限，對銀行的依賴較為嚴重，將會受到金融危機的嚴重打擊。目前這種現象已經開始出現，韓國C&重工和日本過產業重工均已申請破產。
盡管如此，目前仍存在一些有利于新造船市場的因素：(1)經濟全球化將持續推進，全球大宗散貨、石油和產成品的貿易格局未發生根本變化。現有產成品的原材料、生產地和消費地的格局使得海運周轉量的絕對量仍將保持一定的增長幅度。(2)油船、散貨船預計淘汰量在未來一段時間內大幅增加。(3)各國政府積極應對此次危機。中國、韓國、越南、巴西及歐洲各國紛紛出臺了保證航運業和造船業持續發展的政策。
后市：三大主力船型難撐大局
散貨船市場將在震蕩中調整。就航運市場而言，短期內運費大幅反彈無望，預計到2009年4月份鐵礦石價格談判結果出來以后，市場才會有回升的機會。
造船市場方面，散貨船目前手持訂單為2．98億載重噸，2009年以后尤其是2010年的市場供需壓力非常大。但就中長期的發展來看，市場存在三方面的積極因素。(1)由于此次危機對中、韓兩國大量新興船企影響嚴重，這些企業又大多以建造散貨船為主，估計這些訂單中有大量船舶不能按期交付甚至不能交付，實力強大的船企可能轉接其中部分訂單。(2)大量老齡船淘汰將影響市場供給。在目前的散貨船運力中，約1．19億載重噸的船舶船齡超過20年，約占船隊規模的28．8％。如果這些船被淘汰，預計散貨船船隊增幅會降到10％以下。(3)當前拆船市場興旺也是緩解市場壓力的因素。由于航運市場持續暴跌，運價嚴重低于營運成本，散貨船船東虧損嚴重，有的甚至破產，前幾年市場繁榮時堅持運營的老齡船開始涌入拆船市場。2008年10月份以來，好望角型散貨船拆船量超過10艘。目前有228艘巴拿馬型散貨船和67艘好望角型散貨船船齡超過25年。預計今后拆船數量還會增多。
集裝箱船市場暗淡無光。相比油船和散貨船，集裝箱船市場的興衰很大程度上更加依賴于世界經濟形勢的好壞。2009年世界經濟衰退的形勢不利于集裝箱船市場回升，無貨可運的集裝箱船會越來越多，船東將會把這些船或封存或閑置或拆解。預計2009年1月底，航運公司從各條航線上撤下的運力將達到40萬TEU，相當于全球總運力的3．5％。對集裝箱船航運市場而言，拆解也是緩解市場壓力的一種選擇。截至12月，全球共有6．5萬TEU集裝箱船被送往拆船廠。
此外，中國再次調高出口退稅率，對集裝箱運輸市場產生的利好將逐步發揮作用，中國春節過后市場將進一步明朗。
造船市場方面，鑒于集裝箱船貿易量增長與運力增長之間嚴重失衡，預計市場低迷的態勢還將持續很長一段時間。但從需求看，具有特殊功能的集裝箱船、小型船仍將有一定的市場。
油船市場穩步下滑。航運市場方面，金融危機爆發后，世界經濟衰退抑制石油需求，美國石油需求一個月來下降了約200萬桶／天。國際原油價格結束上半年一路狂漲的態勢，歐佩克在2008年已經4次削減原油產量，并于12月份決定2009年年初開始減產220萬桶／天，此舉將對原油運輸市場產生不利影響。不過，目前油價過低促使租用油船儲油現象活躍、海盜行動猖獗、局部地區政局不穩導致原油運輸路線變化，這些因素將在一定程度上吸納部分運力。總體而言，2010年之前，油船運費雖面臨下行壓力，但調整幅度不會像散貨船那么大。
造船市場方面，2009年油船新造船市場訂造量將有較大幅度的下降。主要因素包括：(1)單殼油船提前淘汰效用基本釋放；(2)全球經濟衰退抑制原油需求，預計2009年全球原油需求量為8637萬桶／天，是過去5年來最低增幅，原油運輸需求降低將直接減少對新船的需求；(3)手持訂單量過高，市場壓力較大。（來源：中國船舶信息中心）
