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打印中國修船業的主要影響：
一，由于歐美貨源突然減少，由于外貿進出口貨物量下降，抵達我國口岸的集裝箱船顯著減少，據了解，截至12月底同比減少50%，影響集裝箱船來華修理。
二，金融危機也嚴重影響到我國鋼鐵產品產量。據悉，2008年初計劃產鋼5億噸，2008年底實際4億多噸。河北省一些中小鋼廠高爐已關閉停產，首鋼在唐山曹妃甸建設新廠，原計劃今年“十?一”投產，現已宣布緩建。由于鋼產量的減少，在沿海港口鐵礦石積壓達八千萬噸左右，礦石船來華港口艘次減少，影響礦石船的修理及改裝。
三，由于船東造船從銀行貸款困難，目前國外船東在國內新造船訂單出現減緩，浙江臺州地區出現新船訂單取消，有些造船廠試圖轉向修船以化解金融危機帶來的影響，使國內修船業市場競爭更加激烈。
四，金融危機爆發后，全球目前約有10艘單殼VLCC改VLOC合同被取消，部分蘇伊士型、阿芙拉型單殼油輪改裝合同被終止，老舊船被直接當成廢鋼船賣掉、拆解。散貨船、汽車滾裝運輸船的修理、改裝工程也出現萎縮或推遲改裝進度。
五、政府采取措施，修船行業仍有優勢：
1.按照IMO規定，油輪單殼改雙殼、雙底， 2010年為最后期限，歐美日等發達國家于2010年以后不允許單殼油輪駛進港口裝卸石油。2009及2010兩年對VLCC、Suezmax、Aframax、Panamax等各個噸級油輪均要單殼單底改成雙殼雙底，此項改裝船廠任務較飽滿，此外客船的建造修理任務也較多。近期我國承接了印度10萬噸油輪來國內船廠進行單殼改雙殼、雙底油輪；又有中東地區36米長載90客位新造船舶5艘的詢價；華南地區需要650客位2艘新造或改裝船，國內成品油輪的租賃或改裝也有人問津。
2.積極開拓海洋工程裝備的修理。我國有300萬平方公里海域，南中國海、渤海、東海蘊藏近海海底石油約240億噸，天然氣14億立方米。同時正在開采500-1500米水深的深水石油，開拓研究1500米以上水深的超深水油氣。大量海上石油鉆井平臺、采油平臺、FPSO的建造和修理，海油工程主要工程輔助船、大馬力拖輪、挖泥船、起重船、打樁船等建造和修理，屬高附加值產品，平均比運輸船舶每噸價位高于1000美元/載重噸，成為修船廠開拓的焦點市場。
3.船用鋼板已由約7000元/噸下降到4200-4500元/噸，有利于修船廠承接耗用鋼板量較大的船舶的改裝工程，增加工廠盈利空間。
4.我國政府決定投資4萬億元，連同各省投資總共可達20萬億元左右，用于鐵路、公路、城市地鐵、輕軌交通、企業的建設，積極拉動內需，增加就業，促進物流業發展，勢必對航運港口期待新的需求，有利于開拓修船市場。
5.政府在一個月內三次降低銀行存款利息，鼓勵和扶持中小企業貸款投資；對船廠而言，購進設備的增值稅下移到設備制造廠，無疑有利于新船廠的建設和增加盈利空間。
6.金融危機對船舶改裝市場有一定沖擊，然而常規修船市場中的詢價開始增加。船東開始利用此次船市調整的緩沖期將營運多年的船舶進行修整。相對于造船和航運業而言，修船業正在成為此次金融危機中的避風港。船舶修理、改裝受到的波動遠小于造船,因世界有龐大船隊需要修理或改裝。根據研究機構World yards預測，世界修船市場本輪繁榮至少持續到2015年。（來源：中國船舶網）
