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打印 世界船市可能在2009～2010年間進入中度調整期，中國造船業應提前做好應對準備
中國港口集裝箱碼頭高峰論壇10月21日在上海閉幕，來自全國94家集裝箱碼頭的140余位與會者普遍認為，受全球經濟增長速度放緩等影響，今年全國港口、航運業績將是多年來最為低迷的一年，預計明年情況將更加嚴峻。
航運經濟調整周期已至，由于缺少貨量支撐，不少航線已出現運力過剩現象，這直接抑制了新造船需求量。接受本刊采訪的多位專家認為，雖然造船企業的手持訂單仍排到2011年，但是造船企業不能因此掉以輕心，在目前的經濟形勢下，我國造船企業將面臨風險，合并重組在所難免。
造船業轉折點已經到來？
美國金融危機導致世界經濟滑坡，航運業初顯蕭條跡象，港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。需求減少、國內部分中小企業關停、出口企業數量的減少等原因造成航運市場缺少貨量支撐。
據本刊記者了解，美國是上海港出口集裝箱的主要目的地，美國航線吞吐量占上海港總量的20%，但美國市場需求已經下降，導致上海港今年1～9月份對美出口集裝箱量同比下降7.8%。目前，全國船公司的運力已大大超過市場需求，亞美航線運價從年初的1000美元/標箱跌至300～400美元/標箱，很多船公司采取合并航線、封存新增船舶的方法應急。
航運經濟不景氣，直接影響到我國造船行業。中國船舶工業行業協會新公布的分析報告顯示，今年上半年全球承接新船訂單量1177艘、8605萬載重噸，同比分別下滑47.8%和30.1%，但是，以載重噸計，2008年前6個月成交量低于2007年同期水平。下半年國際船舶市場可能延續這一走勢，預計今年成交量將達1.72億載重噸，2008年全球新船訂單總量將超過2006年，成為造船史上僅次于2007年的第二大高峰年，但進一步上升的空間已十分有限。
多方信息顯示，從中遠期看，世界船市有可能在2009至2010年間出現一次持續兩三年的中度調整期，世界造船能力過剩將逐漸顯現。
上半年，我國造船完工量1024萬載重噸，同比增長36%；新承接船舶訂單3664萬載重噸，同比下降14%。中國船舶工業行業協會秘書長王錦連表示，中國主要造船企業的訂單大多簽至2010年，但受美國次貸危機影響，歐洲航運界已停止新簽合同，中國造船廠已很難承攬到2011年以后的歐洲訂單。據介紹，目前全球已經有4～5家大型造船公司原定的造船訂單取消，主要是散貨船和集裝箱船，而LNG等高附加值的船型需求仍然較高。
受鋼材等原材料價格上漲、勞動力成本提高、人民幣升值等影響，一些通過提前鎖定造價獲取造船訂單的企業，將面臨虧損的困境。
記者在交通金融租賃有限責任公司了解到，從造船業的金融業務看，2008年至2009年，我國航運市場是比較景氣的。但預計2010年至2011年航運市場船舶總需求量會下降。因此，當前交銀租賃對造船方面的金融業務已經開始謹慎對待。
《中國遠洋航務》上海分部主任吳明華認為，全球經濟增長速度放緩，直接影響到航運經濟的景氣度，亞歐航線、地中海航線、北美航線等缺乏貨量支撐，紛紛出現運力過剩的現象。不少船公司紛紛縮減航線，更換船型，降低運價以維持運營，"航運市場景氣度降低直接影響到船舶需求量，原本預計今年六七月份出現的船舶訂造高潮期并未到來，可以說，造船工業的轉折點已經到來"。
調整源于多重因素
王錦連介紹道，我國船舶工業幾十年來取得突飛猛進的發展，我國造船產量從1952年的1萬噸增長到2007年的2164萬噸，世界造船市場份額從6%增長到23%，成為最有影響力的世界造船大國之一。
目前，我國造船企業除了豪華游船尚無建造，其他船舶均可建造，包括17.5萬噸、18萬噸好望角型散貨船，30萬噸、38.8萬噸大型礦砂船，30萬噸級超大型油輪、萬箱級集裝箱船。技術要求較高的船舶，包括30萬噸級海上浮式生產儲油輪、大型汽車滾客船、液化天然氣船、液化石油氣船等。修船產品也在向大型化、高附加值船、改裝船方向發展。
與此同時，我國造船工業也存在很多問題，王錦連將其歸納有三：
一是科技創新能力較弱。船舶設計的共性技術、關鍵技術，沒有完全掌握，剛剛起步研究，有些處于空白落后狀態。船舶產品缺乏市場競爭力的品牌船型和技術儲備；船舶建造綜合技術水平與世界一流船廠差距明顯，真正實現現代化造船模式的船廠為數不多。
二是生產效率與世界先進水平船廠仍有較大差距。人均造船產量為日韓的1/4至1/3；人均造船產值為日韓的1/3至1/2；每修船總噸共消耗工時為日韓的3倍左右。
三是配套設備發展滯后。生產能力嚴重不足；缺少具有自主知識產權的品牌產品；高端造船設備的研制空白；企業規模小，產品檔次低，系統集成能力弱，沒有全球維修服務網絡。
雖然造船企業手持訂單已經排到2011年，但按期保質完成手持訂單已面臨巨大挑戰。
首先是原材料、人力成本上漲。中國船舶工業行業協會數據顯示，2008年建造的船舶不少是符合共同結構規范的船舶，各種船型用鋼量上升幅度在3%至7%之間，更增加了造船企業的成本。
截至2008年9月1日，我國造船企業手持訂單21730萬載重噸，其中，2008年9月至12月，需完成1690萬噸的造船量，2009年需完成5550萬載重噸的造船量，2010年需完成7550萬載重噸的造船量，2011年將完成6940萬載重噸。
時間緊迫，加上原材料和人力成本上漲，導致造船企業面臨巨大壓力。
據統計，截至6月底，各種規格的船板價格漲幅超過30%，按6月底手持新船訂單測算，2008年船用鋼材需求量約為1500萬噸。按每噸漲價1900元計算，將增加成本285億元，這將影響船舶行業明后兩年的經濟效益。
人力成本也在上升。本刊記者了解到，上海幾大船廠的人力成本上漲很快。比如，焊接等技術性工種的工人薪酬節節高升，前幾年這部分職工每天可得幾十塊至一百塊的工資，現在已經接近每天300元的工資。
上海外高橋造船有限公司相關負責人介紹，由于造船訂單是鎖定價格的，所以受鋼材價格上漲和人民幣升值等因素的影響，前期簽下的不少訂單價格偏低，造成虧損。目前，公司正通過加快造船速度來彌補虧損。
同時，船市下行態勢顯現，船價下跌在所難免，延付、撤單成為船市焦點。并且，造船企業融資越加困難，將經受船舶交付難、質量要求高的嚴峻考驗。
其次是人民幣升值增加造船企業匯兌成本。今年上半年人民幣對美元累計升值已達6.5%。雖然船舶企業運用加大首付款比例、及時結匯等方式對沖了部分損失，但仍使以出口為主的船舶工業承受了較大的匯兌損失。據統計，上半年，僅匯率上升一項就增加造船行業成本約14億元。下半年，若人民幣繼續大幅升值，對船舶工業沖擊將更加難以消化。
再有是高新技術研發遠遠落后于造船強國。雖然我國已經成為世界第二大造船國，但是我國船舶工業的技術實力和水平與先進造船國家相比，還存在船舶設計技術儲備不足、造船管理技術和信息化應用水平等方面的差距，因此，萬箱級以上的集裝箱船和高技術船訂單，大多都被韓國、日本企業獲得。
行業重組在所難免
據吳明華介紹，從2004年開始，全球船舶制造業十分興旺，造船訂單已經排到2009年至2010年。興旺的船舶市場吸引了大量的資金涌向造船行業，僅江蘇省南通市就有50余家造船配套企業。
調整期到來之后，造船企業之間的競爭與重組必將出現，而規模較大的造船企業具有相對優勢。根據日本、韓國的經驗，行業洗牌都是由眾多中小企業向幾大壟斷集團集中，日本最終形成四大造船廠，而韓國從六七十家船廠變成四大船廠，而且規模越來越大。
目前，規模較大的造船企業仍然處于快速發展期。上海外高橋造船有限公司的造船完工量位居全國之首，目前其到2011年的訂單已經排滿。但吳明華提醒："在目前的航運經濟形勢下，即使是幸存下來的實力比較強的造船企業也面臨著轉型的挑戰。目前，LNG等高附加值船型的需求是很高的，但是我國造船企業在生產這種高附加值船型方面仍然十分欠缺。比如，上海外高橋造船有限公司生產的海上石油平臺就是與國外合作完成的，而我們完成的基本上只是初級部分。"
現在我國的很多造船廠基本上是"組裝廠"，自主創新不足。尤其是很多配套設備的生產能力較低。比如，主機、衛星通訊導航系統等配套設施，很多都需要進口。造船企業迫切需要經過技術革新，往高新技術產業的層面發展，以應對2011年以后的嚴峻局面。
航運經濟調整周期已至，業界對造船行業將面臨的風險已經密切關注。南通市對外貿易經濟合作局局長羌強說："目前，造船企業仍在完成前期的訂單，短期內造船工業不會出現滑坡。但是，2010年以后的情況并不樂觀，因此，南通市將加強船舶配套產業的發展和高附加值船舶的生產能力。"
王錦連表示：我國造船企業存在反應滯后的特點，在當前形勢下，決不能因當前任務飽滿而掉以輕心。企業應當分析優勢劣勢，優化經營策略，調整產品結構，強化基礎管理，提高資金使用效率。工作重點要轉向縮短造船周期，提高生產效率，保證產品質量；政府從融資擔保、擴大內需、防范風險、組織協調等方面給予政策支持，采取特殊、非常措施，幫助船舶行業度過困難時期。
江蘇船舶產業經濟研究所的陶永宏認為，造船企業應通過做大做強，充分發揮規模經濟和范圍經濟的作用，有效地降低成本。比如，韓國、日本等國早就通過并購重組來增強其競爭力。可讓分散的船舶企業在條件允許的情況下鼓勵規模小、同質的造船企業進行戰略上的聯盟，優勢互補，形成一致對外的競爭機制，提高船舶企業的議價能力。因此，航運經濟調整期到來時，造船企業重新"洗牌"在所難免。 (摘自：中財網）(2008-11-03)
