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打印“百年一遇”的全球性金融風暴不斷向實體經濟蔓延，世界修船市場，特別是船舶改裝市場也受到了一定程度的波及。然而，我們發現常規修船市場中的詢價開始增多，船東開始利用此次船市調整的緩沖期將運營多年的船舶進行整修。相對造船和航運業而言，修船業正在成為此次金融風暴中的一個避風港。
波動幅度小于造船業
此次金融危機爆發后，全球目前已有約10艘單殼VLCC改VLOC合同被取消，部分蘇伊士型、阿芙拉型單殼油船改裝合同被終止。
不過，通常而言，在造船業下滑甚至低迷時期，修船業會相對“扛跌”一些，波動幅度明顯小于造船業。如果把在韓、中、日三國“擠壓”下的歐洲造船業看成是國際船市下滑時期的典型代表，那么在2003-2007年間，歐洲造船業產值波動幅度在27.3%－43.4%之間，而船舶修理與改裝業產值波動則相對平穩，在3.6%－21.1%之間，且表現出平穩上升的發展態勢。究其原因，一是由于國際海運貿易即便相對低迷，仍會有一定的貿易底線，因此仍然會有一定規模的修船需求；二是世界商船船隊規模持續擴大，高運力存量必然會有一定的修理、改裝和保養需求；三是與海事組織規定的5年期強制性船舶修理要求有關。
供求結構發生較大變化
與造船業的全球屬性不同，修船業具有很強的區域屬性，它與地理位置、港口發展、腹地經濟、航運貿易以及勞動力資源等多個因素直接相關。目前，世界修船中心分別在新加坡、中國、中東和歐洲地區。在造船市場興旺時，這些國家修船業雖然也發展得不錯，但增幅普遍低于造船業。如2004-2007年，新加坡造船與海洋工程業銷售收入同比增幅在38%－66%之間，而修船與船舶改裝業銷售收入同比增幅在22%-35%之間；2006年前，中國修船業（含拆船）的產值增幅也一直低于船舶制造業產值增幅。其主要原因在于，2003年以來的國際船市興旺，使得眾多修船企業尤其是中國修船企業積極向造船挺進，大量修船設施被造船占用，直接導致修船能力相對不足，從而導致修船產值增幅受限。
不過，在本次國際船市調整期，一些在幾年前轉向造船的修船企業紛紛“回心轉意”，修船業供給能力開始增加。同時，一些在船市興旺期堅持運營的老舊船舶也將加快進入修拆船市場，這些都預示著修船市場今后會在供求結構方面發生較大變化。
根據研究機構World Yards的預測，世界修船市場本輪繁榮至少會持續到2015年。依據相關海事組織對大型船舶（長度超過300米、寬度超過36米）的修理和保養的5年期強制性規定，預計2007-2015年全球需修理船舶數量累計增幅約110%，其中，2014年的增幅高達25.23%。從主要船型來看，大型散貨船增長100.6%，大型集裝箱船增長170%，大型油船增長104%?？梢?，今后幾年世界修船市場還會保持較好的發展趨勢。
從這一角度看，金融危機對我國修船業的發展是一次難得的機遇，將為我國修船業的進一步壯大提供難得的緩沖期。在危機中，由于航運公司破產、資金鏈斷裂等原因，一些發展根基不牢的中小型修船企業可能會被金融海嘯“沖”走，而那些資金和實力相對雄厚、具有長遠發展眼光的大中型修船企業則可抓住機遇展開新一輪的行業整合，做大做強并推進我國修船產業結構升級。
至于如何抓住機遇、壯大實力，我國修船企業首先應加大關鍵修船技術的攻關力度，盡快掌握大型LNG船、海洋鉆井平臺等的維修技術，提高產品檔次，優化產品結構，為今后做強修船業夯實根基。其次，大中型修船企業應盡快引入“船舶保養”理念，設立相關機構，建立相應機制，與知名度高、信譽好的船東建立長期友好的合作伙伴關系，為其提供高水準、全壽命的維修保障服務。（中國船舶工業經濟研究中心 梁志勇）
