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打印12月1日，我國建造的首艘30萬噸礦石運輸船“中遠川崎56號”離開碼頭，下水試航。該船具有完全自主知識產權，開創了國內同型船的建造先河。
11月29日，舟山群島的海面上風平浪靜，在正和船廠的船臺上，高低的龍門吊鱗次櫛比，一艘57000噸級的大型貨運船在工人們的號子聲和歡呼聲中下水。接下來，這艘船舶的施工就開始進入了舾裝階段，再過幾個月就可以把船按時交給希臘船東了。“今年下半年，由于受金融危機的影響，海運業不斷衰落，船廠的生意差了很多，小型船廠資金不充裕，需要不斷有新訂單補充資金鏈，加上技術落后、造船模式單一，存在不少風險。”舟山正和船廠總經理助理胡成年這樣說。
從2003年以來，沿著浙江七千多公里漫長的海岸線，從寧波、舟山群島、象山、臺州，一直往南到溫州，許多昔日的灘涂現在都已變成一座座造船基地。“不怕賣不掉，就怕造不出”，這句話在2008年上半年之前在業界還很流行，那么，在目前全球經濟危機的背景下，浙江的造船行業情況如何？
小型民營船企“觸礁”
2003年以來，造船業一改以往低迷狀態而成為高盈利行業，大量民營、外資企業如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”造船業，造船企業在浙江寧波、舟山、臺州、溫州等地幾乎是遍地開花，并得到了很快發展。據統計，2003年除兩大國有造船集團(中船集團和中船重工)之外的造船企業新接訂單量占全國的比重還是32.2%，但2007年這一指標已經升至62%。
今年下半年以來，全球金融危機導致世界經濟下行，全球海運貿易及航運市場明顯疲軟，進而導致船舶訂單需求下滑，在這樣的背景下，浙江新興造船企業或中小船企的過剩能力逐漸暴露出來，而且這種趨勢繼續的可能性還在不斷加大。據英國克拉克松研究公司的最新統計，今年1-9月份全球新接船舶訂單1.43億載重噸，同比下降25%，其中金融海嘯最為強烈的9月份的新接訂單更是降至696萬載重噸，同比下降幅度超過60%，部分船企已經很長時間沒有接單業績。
從寧波白峰碼頭到舟山鴨蛋山碼頭，需要航行近一個小時，沿途兩岸布滿了大大小小的造船廠、修船廠，幾乎全部都是民營企業，造船業是當地的支柱產業，但大部分企業并不景氣。據當地人說，不少船臺和碼頭不知不覺就冷清下來了，原來加班加點進行造船生產的探照燈，晚上也不亮了；原來排隊等候維修的船隊也看不見了，不過，有的維修船只一停就是好幾個月，見不到船東。據了解，金融海嘯襲來時，舟山、臺州、溫州等地的一些沙灘造船廠多數面臨困境，有的甚至倒閉或破產。
“現在訂單少成了持續發展最頭疼的事情，因為海運不景氣，有的船東干脆連押金都不要了，棄單了，而另一些沒有棄單的船東還在觀望，對造船技術要求特別苛刻，以一點點毛病為由來拖延交船時間，對于中小船場來說，資金不充裕，需要不斷有新訂單補充資金鏈，企業運轉起來就相當吃力了。”南洋之星造船廠的一位負責人這樣介紹說。
大型船企依然“揚帆”
浙江造船有限公司(原浙江造船廠)是浙江最大的造船基地之一。雖然已經入冬，但該公司的湖口渡造船基地的工地上，工人依舊在熱火朝天地干活，機器的轟鳴聲，鋼板的撞擊聲，工程車來往的穿梭聲……浙江造船有限公司二期改造正在如火如荼地進行，絲毫看不出受到了金融危機的影響。
前不久，該公司控股集團中國春和集團與法國波邦集團共同組建的以承建中小型船舶為主的太平洋造船集團與法國船東簽訂了40艘海洋石油供應船、總價值超過50億元人民幣的建造合同，這批船舶將在太平洋造船集團下屬的揚州大洋造船有限公司和浙江造船有限公司建造。“這種方法有一個好處，船東既是股東又是船東，他們會時刻關注著企業的命運，船東為了應對美元貶值，已將造船合同價的預付款打入公司銀行賬戶，因此不用擔心船東撤單、棄單，這也是我們規避金融風險的一個‘秘訣’。”該集團工作人員這樣說。
“目前，金融危機對大型造船企業的影響不大，現在造船主要原材料鋼鐵價格大幅下跌，而我們的訂單早已排到了2015年以后了，現在的情況是中小民營船企遇到了困難，有的可能挺不過去，這樣一來，訂單就將集中到大型造船廠，這實際上是一個不錯的機遇。”春和集團《春和報》主編杜錫平這樣稱。
不過，全球金融危機導致全球股市加速萎靡、市值大幅縮水，對大型造船企業不是一點都沒有，而是“拖了后腿”。在采訪中了解到，金融危機使不少大型船企不得不改變原計劃。比如，浙江揚帆集團以及春和太平洋造船廠本來計劃今年實現上市(IPO)，但面對復雜、低迷的國際國內證券市場而不得不將上市融資計劃暫時擱置，有些計劃今年下半年上市的大型造船企業，已將計劃上市時間改為明年上半年，原計劃上市大量融資的船廠，也已經把融資目標大幅度調低了。
“相對于中小型造船企業來說，大型船企的資本比較雄厚，造船模式多樣，比較適合國際形勢的變化，抗風險能力較強，所以大型船企的日子相對就比較‘幸福’了。”杜錫平說。
浙江造船如何“破冰”？
“目前船東購買船只約70%費用來自第三方融資，由于全球信貸緊縮，船運企業融資困難。同時，近期波羅的海干散貨運輸市場指數下跌，船運企業對購買新船會失去熱情，訂單量將還會下滑，所以，現在我們不得不到處去拉訂單，關鍵是要把這幾年撐過去。”浙江一家造船企業的副總經理稱。
面對困境，浙江造船業將如何“破冰”前行？我們不妨看看日本的經驗：自上世紀70年代以來，日本政府限制投資擴能，日本船企把重點放在了新船型研發上，船市興旺以來，日本新興船企崛起的數量遠遠低于中國，抵御市場風險能力也相對較強。此外，日本船企服務的船東大部分來自日本國內，船企與船東關系密切，以全球最高的造船效率提前完成手持訂單，基本沒有拖期現象，提前獲得船東的付款。所以，金融危機對日本船業影響也較小，從公開報道中還看不到日本造船企業受到金融危機的深刻影響。
而浙江造船模式呢？一些沙灘造船廠，就是依靠一個頭腦靈光的人，接單后迅速籌集資本，組建自己的施工隊，租借正規造船廠的船臺，甚至在灘涂上搭建一個簡單的船臺，一艘船可以賺幾十萬甚至幾百萬元，這樣充滿財富誘惑的故事一度流傳，于是大量民間資本流向造船這座閃閃發光的“金礦”，存在技術落后、產能無限制擴張、生產不規范、管理不科學等弊端。
從全球產業布局來看，造船業仍有廣闊發展空間，一些企業已經看到了這種趨勢。比如，春和集團正在計劃建造幾個小型船塢，專門承接金融危機過后的小型造船訂單。業內人士認為，船企應在造船研發、周期、質量和效益上多下工夫，及時調整發展策略，加快完成現有船單，并往制造高科技船、高附加值船方向發展。“可以適當地選擇自己的‘靠山’，與實力雄厚的國際船東(如希臘、德國的幾家公司)合作，這樣就不用擔心船東撤單，以規避金融風險。同時，也可以將規模小、同質的造船企業進行戰略聯盟，優勢互補，形成一致對外的競爭機制。”該專家這樣表示。來源：慧聰網
