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打印近日，國防科工委副主任金壯龍指出，船舶工業在快速發展的同時，也面臨發展方式相對粗放、能力結構不盡合理等問題，我們在科技自主創新、配套業、能源資源消耗等方面與世界先進水平相比還存在很大差距。造船能力過快擴張，也可能給船舶工業持續健康發展帶來重大隱患。要實現建設世界造船強國的目標，繼續走粗放式的發展道路是行不通的，可以說，實施戰略轉型是適應船舶工業發展新要求的必然選擇。
戰略轉型是實現造船強國必經之路
新世紀以來，世界造船業的格局發生了重大的變化，韓國造船業全面趕超日本，坐上了世界造船業的“第一把交椅”；中國造船業迅猛崛起，初步形成了與日韓“三足鼎立”的態勢，中國船舶工業占世界市場份額從6%提高到近20%，成為了名副其實的世界造船大國，船舶工業造船能力、科技實力和國際競爭力不斷增強，與日韓之間的差距大幅縮小，從規模快速擴張期進入到素質全面提升期，發展進入到一個新的階段，打破了上世紀90年代以來日韓壟斷爭霸的局面。
從產業自身發展來看，船舶工業在造船能力和產業規模方面、在新船型開發方面、在提高生產效率方面都實現了突破。從國際競爭地位來看，中國造船業的迅速崛起使世界船舶工業呈現新的競爭格局。中國造船業成為當今世界造船四極結構中唯一一支正在崛起、具有巨大發展潛力的新生力量。按修正總噸計算，2006年中國占世界市場份額已提高到22%，有3家船廠進入世界造船前十強，15家船廠進入前50強，并且承接新船訂單占世界市場份額超過了30%，今年上半年又突破了40%。截至2007年6月底，我國手持船舶訂單已突破1億載重噸。
但從世界造船競爭格局看，韓國擁有強大的綜合實力；日本仍保持最高的造船效率和龐大的國內市場，成為支撐其生存和發展的堅實后盾；歐洲在技術復雜船舶和配套設備領域仍占有優勢；越南、印度、巴西等新興造船國逐漸嶄露頭角。
“近幾年，隨著國際造船市場高度興旺，市場競爭的焦點集中在造船能力上，但是隨著世界范圍的大規模能力擴張和船市調整壓力的逐步加大，供需矛盾日益突出，競爭的焦點也將由產能和規模轉向核心競爭力。新時期新階段，設施能力和規模對提升綜合競爭力的貢獻度將明顯降低，技術水平、管理水平和生產效率等內在素質對國際競爭力的提升作用將更為顯著，實施戰略轉型也是適應產業發展主要矛盾轉變的內在需要。”金壯龍指出。
他強調，當前韓國在ＬＮＧ船、超大型集裝箱船等高技術高附加值船舶領域已經建立了絕對優勢。而一些后起發展中造船國家憑借著更低的勞動力成本優勢積極拓展常規船領域。在這樣的競爭形勢下，中國船舶工業必須通過戰略轉型，一方面加快趕超速度，另一方面努力擴大自身優勢。實施戰略轉型，是在探索和把握世界造船業發展規律和我國船舶工業發展階段性特征的基礎上提出的重要方針，是從我國船舶工業發展的實際出發提出的重大戰略，是實現成為世界造船強國目標的必然選擇。
船舶行業管理辦公室負責人張相木介紹道，當前我國船舶工業發展仍存在很好的機遇，國民經濟繼續保持平穩快速增長，改革開放有序推進，各項社會事業加快發展，為我國船舶工業創造了良好的外部發展環境。國家對船舶工業發展高度重視和大力支持；市場需求仍將保持較高水平，特別是國內市場和海洋工程裝備需求旺盛；中國發展基礎更為雄厚，承接世界造船中心轉移的趨勢在加快。
據了解，上半年，我國骨干船廠發展速度加快，手持船舶訂單進入世界前十強的船廠排名有所提前，地方船廠產能快速釋放，造船產量和新接訂單量都達到全國總量的47%以上。而且，近年來我國船舶訂單結構已經從世紀初以中小型散貨船為主（約占50%），轉變為三大主流船型并駕齊驅、高新技術船舶及海洋工程裝備明顯增加，進入了大型ＬＮＧ船、萬箱級集裝箱船、超大型ＦＰＳＯ等領域。
從造船規模和產量上看，我國船舶工業已經進入世界造船業第一方陣，但是在設計水平、造船效率和配套能力方面與日韓等先進造船國家還存在較大差距。雖然我國船舶工業“十五”期間在自主創新方面取得了較好的成績，但總體看來，我們的科技自主創新能力還不強。基礎比較薄弱、技術儲備不足，我國自主設計的三大主流船型經濟性指標偏低，缺乏具有國際競爭力的世界品牌，高新技術船舶依賴國外設計的局面沒有得到根本改變。
同時，近年來受持續興旺的船舶市場的刺激，大量的民營資本、外資在沿江沿海地區投資建設船廠，一大批規劃外造船項目相繼開工建設。船舶工業是規模效應顯著的行業，但是如果能力過快擴張，而不注重產業內在素質的提升，將給船舶工業持續健康發展帶來重大隱患。
“目前船舶工業仍然面臨較大的風險，必須加強產業素質的提升，所以我們要推進戰略轉型，將發展重點由做大向做強轉變，著力提高船舶工業的核心競爭力和抗風險能力。科技實力和創新能力是船舶工業國際競爭力的決定性因素。也是目前日韓船舶工業對我們的根本優勢。要把實施重大創新項目作為提高自主創新能力的戰略重點，力爭在較短時間內突破一批重大關鍵技術，以局部躍升帶動整體跨越。”張相木說。
船舶配套技術水平必須整體躍升
與此同時，隨著我國造船業的快速發展，配套業發展滯后的問題更加突出。目前我國船舶配套本土化率平均僅為46%左右，ＬＰＧ船、化學品船、大型集裝箱船等高新技術船舶配套本土化率平均不足20%。國內船舶主機缺口達50－70%，大缸徑中速柴油機基本依賴進口，還有一些設備也很短缺。嚴重影響了造船的進度、成本和競爭力。
張相木表示，針對這一情況我們將采取一系列措施來改變這一局面，首先，要著力提高優勢配套產品的生產能力，重點依托現有骨干企業，通過新建或技術改造，打造具有國際競爭力的船用設備生產基地，引導和支持具備條件的省市按照專業化、規模化、社會化協作的方式，建設產業特色鮮明的船舶配套工業園區；其次，要加快研發平臺建設，積極發展具有自主知識產權的核心技術和關鍵技術，推進大功率柴油機、中低速柴油機曲軸等重點產品的國產化研制，提高船用設備國產化水平，啟動中速柴油機、船舶機艙自動化系統等自主研制項目，形成一批達到國際先進水平的自主產品。
相關人士介紹說，“十一五”時期，船舶配套業有一些重大科技項目，如實施船用中速柴油機和船舶機艙自動化系統自主研制兩項重大科技項目，對中速柴油機、機艙自動化系統進行自主研發，形成自主品牌，帶動船用柴油機技術和船舶控制與自動化技術整體躍升。來源：中國水運報
