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打印 金融海嘯引發(fā)的滔天巨浪，令深度融入國際大分工的中國造船業(yè)率先感受到寒意，難以獨(dú)善其身。
因國際金融危機(jī)導(dǎo)致初級(jí)商品價(jià)格大幅下挫，拖累航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)大跌，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)目前已跌至６年來的低點(diǎn)。而中國等國經(jīng)濟(jì)增長已呈現(xiàn)明顯減速跡象，對(duì)未來需求減緩的預(yù)期也令造船業(yè)前景趨淡。航運(yùn)經(jīng)濟(jì)不景氣，直接影響到我國造船行業(yè)。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)新公布的分析報(bào)告顯示，今年上半年全球承接新船訂單量１１７７艘、８６０５萬載重噸，同比分別下滑４７．８％和３０．１％。但是，以載重噸計(jì)，２００８年前６個(gè)月成交量低于２００７年同期水平。下半年國際船舶市場可能延續(xù)這一走勢(shì)，預(yù)計(jì)今年成交量將達(dá)１．７２億載重噸，２００８年全球新船訂單總量將超過２００６年，成為造船史上僅次于２００７年的第二大高峰年，但進(jìn)一步上升的空間已十分有限。
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心產(chǎn)業(yè)分析師梁志勇日前表示，雖然受到美國次貸危機(jī)的影響，但中國船舶業(yè)仍處于上升期，預(yù)計(jì)２０１１年中國主要三大類造船總量將位居世界第一。他介紹，一艘船從訂單到下水交付，一般需要３－４年，而大多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為，美國次貸危機(jī)的嚴(yán)重影響期會(huì)在未來三四年后結(jié)束。
梁志勇指出，我國造船企業(yè)設(shè)備老舊、技術(shù)落后、造船模式單一，在訂單減少、成本提升、行業(yè)利潤下滑的情況下，存在不小的風(fēng)險(xiǎn)。今年上半年，由于造船量大幅增長，甲板機(jī)械、舵機(jī)、螺旋槳、閥門、齒輪箱、低速機(jī)曲軸等配套產(chǎn)品都供不應(yīng)求，“船等機(jī)”的情況越來越多。同時(shí)，一些能夠拿到訂單的造船企業(yè)，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低估了原材料成本大幅上漲帶來的影響。尤其是新興船企，往往將大部分資金用于船廠的擴(kuò)建，獲得的經(jīng)濟(jì)效益甚至不能維持后續(xù)生產(chǎn)，造成拖期交船，未來將有大批這樣的企業(yè)面臨淘汰。
由于看淡造船行業(yè)前景，日前，德意志銀行預(yù)計(jì)，２０１０年和２０１１年船只供應(yīng)可能過剩。雖然短期來看中國造船業(yè)訂單仍豐，但未來幾年，船東棄船現(xiàn)象將不會(huì)低于３０％的比例。
隨著訂單與融資的日益吃緊，持續(xù)繁榮多年的中國造船業(yè)，似乎即將在金融海嘯中迎來衰退的拐點(diǎn)。一些散貨船東棄船的信息，也開始在業(yè)內(nèi)流傳。一位券商研究員分析，造船合同簽好付過訂金后，船東必須在造船過程中，分階段將造船總價(jià)的大部分款項(xiàng)支付給船企，但是，現(xiàn)在全球銀根緊縮，船東都籌不到錢，棄船是慣用處理方式。
不過，分析人士認(rèn)為，即使沒有金融危機(jī)，造船業(yè)自身也已面臨下調(diào)壓力。始于２００３年、長達(dá)４年多的造船業(yè)景氣周期，讓大量民營資本蜂擁進(jìn)入造船業(yè)，造船能力的盲目擴(kuò)張，已使造船行業(yè)存在產(chǎn)能過剩的隱患。
有關(guān)專家認(rèn)為，隨著中國造船業(yè)進(jìn)入發(fā)展拐點(diǎn)，加之金融危機(jī)的不利外部環(huán)境，無疑加速了造船行業(yè)的新一輪洗牌。來源：中國水運(yùn)報(bào)
