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打印 隨著金融危機的蔓延，金融機構與船東、船廠之間的關系正在改變。一方面船東訂船需要資金，而銀行方面已經開始從緊對船東的風險檢查，對船東的信貸難度提高，導致近期歐洲航運界停止新簽合同，甚至出現撤單。另一方面，國內眾多中小船廠的資金主要來自金融機構。金融機構現在對造船業的信貸風險評估也比以往大大增強，已經停止對一些中小企業的新項目放貸。產業鏈兩頭的融資困難，讓造船業面臨巨大壓力。但危機擠掉行業泡沫，同樣有利于行業長遠健康發展。
金融海嘯所引發的滔天巨浪，令深融國際大分工的中國造船業率先感受到了寒意。被行業視為衡量造船業景氣周期重要指標之一的新接訂單量，今年以來大幅下滑。根據英國克拉克松研究公司統計的數據，2008年1月－9月中國新簽訂單數量同比下降34.2％，總體跌幅大于全球27.3％的平均水平。與此同時，1－8月份全球累計共有94艘新船訂單被撤，主要集中于亞洲地區，其中，韓國43艘、中國為21艘。“在目前全球經濟下滑之際，全球新船撤單量還有可能惡化，必須給予關注。”中國船舶工業經濟研究中心主任助理包張靜研究員向記者表示。
除了撤單量增加的風險，接不到新訂單是目前許多船廠面臨的嚴重問題。記者聯系了蘇浙地區一些中小船廠，面對關于船廠2010年之后的新訂單情況，大都不愿作答。而中國造船行業龍頭企業中國船舶、廣船國際在2008年9月份之后公布的新接訂單中，中國船舶除長興島簽訂兩艘11.5萬DWT散貨船2011年交付外，外高橋基地與澄西基地都沒有新的訂單，廣船國際的龍穴基地9月至今也沒有新的訂單進賬。對此，中國船舶工業行業協會秘書長王錦連也公開指出，中國主要造船企業的訂單大多簽至2010年，但受美國次貸危機影響，歐洲航運界已停止新簽合同，中國造船廠已很難承攬到2011年以后的歐洲訂單。
融資吃緊
除了訂單的減少與撤消帶來的隱患，讓廣大船廠感到更直接的問題是融資壓力。相比其他行業，造船業對資金的需求特別巨大。造一艘船少則需要數千萬美元，多則數億、數十億美元，船企在長達1年至3年的造船周期中需要巨量的資金。中國船舶工業市場研究中心常務副主任張新龍指出，民營企業最大的問題是資金問題，船舶工業是一種資金密集型產業，但由于自身資信限制，新興民營船企獲得銀行巨額融資的可能性很小。“隨著金融危機的蔓延，金融機構與船東、船廠之間的關系正在改變。”包張靜向記者介紹，一方面船東訂船需要資金，而銀行方面已經開始從緊對船東的風險檢查，對船東的信貸難度提高，導致近期歐洲航運界停止新簽合同，甚至出現撤單。另一方面，國內除中國船舶集團擁有直接融資平臺，眾多中小船廠的資金主要來自金融機構。金融機構現在對造船業的信貸風險評估也比以往大大增強，已經停止對一些中小企業的新項目放貸。產業鏈兩頭的融資困難，讓造船業面臨巨大壓力。那些市場承受能力和融資能力都不大的中小企業，許多將面臨破產倒閉。但危機擠掉行業泡沫，還是有利于行業長遠健康發展。
船市拐點漸現
隨著訂單與融資的日益吃緊，持續繁榮多年的中國造船業，似乎在金融海嘯中即將迎來衰退的拐點。“相比去年各項指標都創出歷史新高的現象，今年增速放緩的情況很明顯。隨著新船訂單的持續下降，拐點已經來臨。”群益證券行業分析師顧佳浩對此表示。
“其實即使沒有金融危機，造船業自身也已面臨下調壓力。始于2003年、長達4年多的造船業景氣周期讓大量民營資本蜂擁進造船業，造船能力的盲目擴張，已使行業存在產能過剩隱患。隨著中國造船業進入發展拐點，加之金融危機的不利外部環境，無疑加速了造船行業的新一輪洗牌。”包張靜認為，“2008年上半年市場表現還很強勢，第三季度開始市場明顯回落，目前情況來看，行業的下調幅度會比原先預期的更深。2009年預計比2008年更加回落，2010年左右市場會迎來階段性波谷。” 來源：國際金融報
