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船舶工業是舟山的傳統工業，也是舟山的支柱產業，其產值占舟山工業總產值一半以上。從建舟山船廠（揚帆船廠前身）開始，這個產業已有近60個年頭。60年來，舟山造船工業發展得比較快，尤其是改革開放30多年來，舟山的船舶工業更有突飛猛進地發展。不但造船材質從木質到鐵殼，造船的工藝上也有很大變化。現在，造船模式已經采用工業化和信息化，以分段為中間產品，進行總裝式造船，實行了殼、舾、涂一體化。造船經營也實行了新的模式，即以總包――分包形式替代了全能式、全職式服務，以勞務外包和服務外包形式來建造船舶（服務外包是指企業將其非核心的業務外包出去，利用外部最優秀的專業化團隊來承擔其業務，從而使其專注核心業務，達到降低成本、提高效率、增強企業核心競爭力和對環境應變能力的一種管理模式）。下面舉例來說明這種經營模式：
中國某船廠向國外（希臘）船東承接了一艘84000載重噸（DWT）的散貨船，船價是2800萬美金，實行離岸外包（離岸外包是指外包轉移方即外包商與其外包承接方即供應商來自不同的國家，外包工作跨國完成，一客戶在國外），發包方是希臘船東，承包方是中國某船廠，船東在造船過程中，按造船節點，分期支付船款，船造好后，歸希臘船東，這就是船舶出口。中國的某船廠接到訂單后要進行物資、機件的采購，更重要的是進行服務外包。物資、機件的采購過程相當復雜，本文暫不討論，主要對服務外包作一陳述。
首先，船舶在業務洽談和造船合同簽訂過程中，要進行電話、傳真、手機等通訊聯絡和人員往來，這就發生了電訊和公務出差的服務外包。還要跟金融系統打交通，要開出口船舶信用保函，要支付船款及設備采購款、各項財務結款，要對建造的船舶及重要的設備投保，要對勞務工進行（人身）安全保險，所以便發生了金融、保險服務外包。
其次，從造船業務上來看，船舶接單要經過船舶中介機構，這就發生了中介服務；船舶建造要進行船舶設計，船舶設計（詳細設計）一般由專業的船舶設計公司承擔，這就產生了船舶設計外包服務。如果說這個設計所是中國設計所，這就是在岸外包服務（在岸外包是指外包轉移方即外包商與其外包承接方即供應商來自同一個國家，外包工作在國內完成---客戶在國內）。如果說這個設計所是在德國，這就發生了離岸服務外包，發包方是中國的某船廠，承包方是德國設計公司，這就相當于服務進口。船舶要入級，船級社要提供審圖和入級服務，這就產生了入級外包服務。如果這個船級是CCS的話，是在岸服務外包。如果是挪威船級社（DNV）的話，是離岸服務外包，即相當于服務進口。船舶在建造過程中要進行各種檢驗、檢測，這項專業工作就要承包給專業的、有質資的檢測公司，進行檢測服務外包。舟山許多船企都是船臺造船，利用氣囊下水，而下水工作專業性較強，又要用專用工具，這一工作只能承包給專業公司，這就發生了下水服務外包。同時還要借用拖輪在現場服務，便又發生了拖運服務外包。船舶在出口中，還要報關辦手續，便又發生了報關出口服務外包。
最后，在合同簽訂生效及合同發生糾紛時，律師的介入和服務，發生了法律服務外包。在船舶保質期內，如果發生質量問題，船廠要負責修理，這就要委托國際上大的船舶修理機構進行修理，這就要進行維修服務外包。
從以上分析來看，船舶企業是船用材料和設備的總裝地，是服務和勞務外包的主體。服務外包產業是現代服務業的重要組成部分，具有信息技術承載度高、附加值大、污染少、人力資源密集、國際化水平高等特點。發展現代化服務業為船舶制造業服務，是當前規范船舶企業的生產條件的一項主要課題。從服務外包的分類上看，船企建造船舶，有信息技術外包（ITO），例如通訊聯絡、金融服務、保險、中介；也有業務流程外包（BPO），像船舶設計、入級檢測、船舶下水； 同時還有知識流程外包（KPO），像五大體系認證，ERP管理、數字化造船等。抓好了船舶工業，就能有效地推動服務外包，促進服務貿易的發展。筆者在從事船舶建造估價時給船東的報價單中有一專項費用的報價科目，其所包含項目的費用基本上都是服務外包的費用，這筆費用占到船價的13%-15%（不包括合同產生糾紛后打官司費用）。由此可見，造一條船的服務外包費用也是不少的。
同時在船廠的管理中，還有50%的工作是采用服務外包，雖然它的費用占船價的比例并不高，但對船企是至關重要，它可以決定船企的興衰。還有關于在知識流程中（KPO）的服務外包問題等，將在以后再討論。
舟山市出口船舶預警示范點
傅 智 業
