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打印 2020年對船廠而言是艱難的一年。新冠疫情下新造船投資情緒低迷，全年新簽船舶訂單738艘合1,924萬修正總噸，同比下降34%。但是值得注意的是由于年末大量訂單簽訂，2020年四季度成為2018年一季度以來最活躍的簽單季度（以載重噸計）。2020年全球船廠新造船交付量下滑至過去15年以來最低水平達2,870萬修正總噸，但仍相當于2019年全年交付量的85%，這反映了在新冠疫情及造船產能持續整合重組帶來的多重挑戰下全球船廠仍體現出了良好的韌性。截至2020年1月初，全球船廠手持訂單2,755艘合7,085萬修正總噸，其中約29%的訂單采用替代燃料作為動力。
船舶交付：有所下滑但仍好于預期
2020年全年新船交付量1,312艘合2,870萬總噸，是2005年以來的最低水平，僅為2010年交付峰值的50％。雖然如此，但2020年新船交付量相當于2019年交付水平的85%，大大好于新冠疫情爆發初期市場的悲觀預測，當時中國船廠在2月份的新船交付量以修正總噸計已經降至15年來最低水平。2020年較為穩定的新船交付體現了造船業以及其配套供應鏈在應對疫情時所表現出的良好韌性和應變能力，疫情造成的運營和物流問題基本得到解決。
新簽訂單：全年下滑，四季度表現亮眼
2020年新簽船舶訂單達738艘合5,687萬載重噸（同比下降30%）1,924萬修正總噸（同比下降34%），主要是因為疫情和環保法規帶來的技術和經濟的不確定性抑制了船東的投資熱情。新船投資總額達424億美元，同比下降47%，投資金額降幅明顯的主要原因是郵輪市場投資停滯。值得注意的是隨著許多大型項目宣布實施，年末出現一波訂單高峰。2020年四季度新簽訂單量208艘合2,273萬載重噸，成為自2018年一季度以來簽單最活躍的季度。因此盡管受到疫情的負面影響，2020年新簽訂單量仍然高于2016年市場觸底時期的最低水平（768艘合3,007萬載重噸/1,402萬修正總噸）。分船型來看，2020年全年散貨船新簽訂單量以載重噸計降幅超過50％，但油輪，氣體船和集裝箱船的簽單情況相對較好，以修正總噸計的表現要好于以數量計，反映了訂單多集中在大型船舶及項目投資。船東方面，中國船東新造船投資額總體保持穩定，而希臘船東新造船投資額大幅下跌約45％。
主要造船國回顧
2020年中國船廠繼續保持年交付量第一的領先地位，共交付520艘船舶合1,068修正總噸，占全球交付量的37%；其次是韓國（31%）、日本（22%）和歐洲（7%，占比較2019年下降1%，主要是因為郵輪交付量同比下降33%）。從接單情況來看，目前最新數據顯示，以載重噸計中國船廠接獲了全球最多的新簽訂單，占全球新簽訂單總量的46%，韓國船廠接單占比為44%；而以修正總噸計的話，韓國船廠則以43%的全球新簽訂單占比位列第一，而中國船廠的比重為41%。過去一年里，新造船價格下降約5%，不過更令船廠擔憂的是手持訂單的縮減，2020年末全球手持訂單規模以載重噸計較年初下降了19%至1.6億載重噸，以修正總噸計下降13％至7,090萬修正總噸；雖然由此帶來的未來船隊規模增長可控對運費市場來說是有利因素。2020年末，全球手持訂單規模占全球船隊運力的比重以載重噸計已經降至7%，處于31年來的最低水平。目前全球船廠手持訂單覆蓋率（指當前手持訂單可以維持船廠生產的時限）為2.5年，主要造船國中日本的手持訂單覆蓋率較短。造船產能整合重組仍在繼續：全球“活躍”造船廠下降到358家（同比下降14％），而規模以上“活躍”造船廠（即承建20,000載重噸以上船舶）的數量同比下降7%至118家；在造船市場最為活躍的時候，該數量高達322。
燃料轉換
在之前的報告中我們提到：盡管新冠疫情對全球經濟以及航運業帶來了比較大的沖擊，但是在能源轉型以及綠色投資等方面，新冠疫情似乎加速了其發展。2020年以修正總噸計31%以修正總噸計的新簽訂單采用替代燃料作為動力，這反映了航運業整體綠色轉型的趨勢。盡管LNG動力船訂單持續增加，LPG燃料也開始在LPG運輸船開始應用，但是對于投資者而言，選擇合適的、符合未來法規要求的船舶推進形式仍然很棘手，尤其是一些投機性的中型船舶訂單。克拉克森研究數據顯示，越來越多的節能技術EST被應用到新造船設計中，船舶更新改造趨勢增長，這將有可能為修船廠帶來更多業務需求，尤其是IMO 短期減排措施實施之后。降低航運業碳排放也成為市場關注焦點（盡管當前減排技術存在不確定性），這將催生出更多的船舶更新的投資需求。(來源：克拉克森研究）
