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評論 傳統船舶重油價格和符合IMO2020限硫規定的低硫燃油LSFO和船用柴油MGO的價差進一步縮小至150美元下（某些港口甚至是110美元左右）。脫硫設備（Scrubber）的經濟效益進一步被削弱。
油價差大幅縮小
咨詢機構Fearnley 介紹到，今年初在新加坡高低硫油價差達到370美元，富查伊拉達到470美元后，油價差已經出現了大幅縮小。
“目前在新加坡MGO與傳統重油的每噸油價差大約為150美元，低硫燃油LSFO與重油的油價差更是低到了每噸130美元。”
事實上，根據信德海事網從shipandbunker查到的最新數據顯示，目前IFO380與LSFO的每噸價差為439.5-302=137.5美元，富查伊拉的每噸價差為439-315=124美元，鹿特丹更是低到了393.5-283=110.5美元。
原因？
Fearnley同時表示，油價差的大幅下降主要是因為油價的下跌以及對于低硫燃油需求的減少。
航運經紀公司SSY也在本周一發給信德海事網的一份報告中表示，“凡事總有正反兩面，冠狀病毒疫情，使得遠東地區的石油消耗大幅降低，原油、成品油運輸需求亦隨之減少，油輪市場的運價，大幅下降，但這也導致了燃料油價格的大幅下滑；上周各種船型的主要航線，雖然WS運價漲跌互現，但其TCE，絕大多數出現較大幅度上升。
此外，如信德海事網近期報道《高硫油供給吃緊，油價差縮小到200以內》 所介紹，造成油價差差距逐漸縮小的另一個最主要原因是傳統高硫油 HFSO的獲得性面臨著挑戰，進而推高了 HFSO的價格。
近日，船燃經紀公司LQM Petroleum Services銷售經理Ian Lamerton在Clean Shipping Alliance倫敦年度會議上就這么介紹到，“高硫油和合規低硫油之間的價差正在不斷縮小，著主要是因為前者的價格正在不斷升高，因為有些人想通過推高此類油價來賺錢。”“隨著IMO2020的到來，我們原本預計HSFO的價格會降得比現在多，但煉廠采取了減少供給的措施。”
此外，“HSFO目前在全球各大港口均能加注，但是這類燃油的駁船運力卻非常的吃緊，這意味著，供應商更多的正專注于合約數量，而對現貨市場的供應這相對有限――如果有的話，將需要7至10天的時間來安排。
“目前中東地區的HSFO的現貨市場就非常的吃緊，比如富查伊拉Fujairah的10家供應商中只有3家能對我們最近的詢價做出回應，沙特阿拉伯更尤其吃緊，其該國港口的供應商甚至停止了對現貨市場的報價，好像現在所有的HSFO都已經轉向了該國的發電廠。”
”亞洲的（HSFO）供給似乎相對更為充足，但在亞洲的問題是沒有足夠的燃油駁船――比如在新加坡，已經有大約一半的駁船被清洗出來裝載低硫油。“一旦這些駁船被清洗出來裝載低硫油后，為了避免被污染，其就不能被用來裝載HSFO的。
Lamerton還表示，“在歐洲，也面臨這種HSFO吃緊的情況，就在上周我還能說在鹿特丹有充足的高硫油供應，但到現在，這樣的情況已經發生了變化。”
“近日，我們為給一艘VLCC加油發出了報價，此前我們一般會收到5個回復，但現在我們只能收到1個或2個，并且還沒有進一步談判的空間。”
此外，還有來自于更深層次的壓力。
比如，為應對來自環保方面的壓力，道達爾近期就表示將不再給電廠出售HSFO，要知道電廠此前一直為HSFO的主要消費者。
Lamerton表示，“我認為這將意味著，出于同樣的原因，它也將停止向航運業出售HFSO。”“對于那些此前拿到長期供油合約的船東來講，目前HSFO可用性的問題可能不會是一個問題，但是當合約過期后，可能情況會變得更加復雜。”
Scubber經濟優勢被削弱
據Clarksons Platou Securities的數據顯示，截至上周三，配備脫硫設備的超大型船舶VLCC的日收益較未安裝該系統的船舶的差值較2月初下降了30.5%。
此外Fearnley方面還介紹到，比較奇怪的是，考慮到對穩定性和沉淀物的擔憂，LSFO近期相對于MGO還獲得了更大的市場份額。“一種解釋可能是MGO比較缺乏，因為駁船的運力主要用于供給LSFO。”
油價差恐再回升
今年1月，國際能源機構(IEA)指出，在新加坡附近的海上浮動儲存設施中，LSFO的儲量約為700萬噸。另根據方面提供的數據顯示，到2月末，這一數據變成了大約400萬噸。Fearnley表示，當這些庫存有消耗完畢后，我們預計要是在其他條件不變的情況下油價差應該會再次擴大。
（來源： 信德海事網）
