返回
打印 距離2020年全球限硫規定生效僅剩下不到兩年的時間，新規正式生效后，船東們應該如何應對?燃料供應方面是否也已準備好?相關規范方面進展如何?
近日，相關業內專家就此事最新發展情況在一次由IHS牽頭舉辦的網絡會議上進行了詳細的介紹。
滿足IMO 2020全球限硫規定，仔細審視船東的各個合規選項的最新發展情況。
或許幾個月前你已做出的決定，但是現在情況或許已經大不一樣了。
船用燃油的價格到底會怎樣波動?
IMO要求從2020年起，全球船舶所使用燃油硫含量將不得超過0.5%(ECA區域將會有更嚴格的要求0.1%)。
IHS Markit能源公司負責石油市場中期和下游業務的主管John Leavens表示，根據起最新的調查研究顯示，新規的實施，恐在2020年1月1日前后造成低硫油價格大幅飆升。
另一邊，隨著高硫油(硫含量高于0.5%)需求的減少，該類型油價將面臨著大幅減少而可能導致該類型船舶燃油油價進一步降低。
Leavens表示，根據目前其分析推測，到2020年，所謂的高硫燃油和低硫燃油的價差，可能會從2019年的140美元/噸增加到370美元/噸。
“到那時，大量高硫燃料可能會從航運市場轉移到陸基發電等市場，更低的油價對煤炭來說是一個強有力的競爭，”Leavens說。“這將意味著高硫燃料油的價格到時可能會非常的低。”
LNG雖然很多優點，但是被采用的范圍目前并不是很廣。
縱然目前達飛輪船CMA CGM已經領頭決定在其新訂造的9艘22000TEU級超大型集裝箱船上使用LNG作為船舶燃料。
根據目前最新的數據統計，包括新船訂單在內，目前全世界僅有不到300艘的船舶使用LNG作為船舶燃料。
而這些使用LNG作為船舶燃料的船舶中，大多數還為運營在ECA區域內(比如北歐)的FPSO,FLNG以及渡輪等類型的船舶。
至少從目前來看，使用LNG作為船舶燃料這種合規做法目前在航運業內并不那么“受人歡迎”。為什么呢?
一來，由普通的燃油船舶改造成為LNG燃料船舶費用不菲還需要耽誤較長時間的船期。
二來建造一艘新的LNG船舶也比建造一艘“普通”的燃油船舶價格更高。比如建造一艘14000TEU的大型集裝箱船舶，使用LNG燃料的船舶比燃燒燃油的船舶的造價要高出1000萬美元-1500萬美元。
因此，這些使用LNG作為燃料的船舶目前大多數都為上文所述的在北歐等ECA區域內短途航行或則不航行的渡輪以及FPSO等海工船舶。而其他航線的其它種類的船舶使用LNG作為燃料的主動性并不是很強。
IHS Markit表示，雖然可以預見的是使用LNG作為燃料的船舶數量將會增長，但是其預測到2020年,LNG燃料恐將僅替代掉200萬噸的燃料油。
因此，短期來看，LNG作為船舶燃料的影響力將非常有限。LNG要想作為船舶燃料將經歷一個非常長的演變歷程。
脫硫設備：眼下最經濟條件下大多數船舶的合規最優選擇?
據最新數據統計，目前全球將受限硫規定約束的大約52000艘船舶中，只有大約419艘船舶(包括新船訂單)確認安裝了脫硫裝置的船舶僅有419艘。
但是，預計這一數字將會在未來幾年內得到大幅上升。
脫硫設備制造商Viswa Group表示，我們要注意到這么一個事實，近幾年里，購買和安裝脫硫設備的價格已經大幅下滑，而目前航運業內很多分析師還在使用幾年前的設備購買及安裝價格作為參考依據，這會給未來的市場造成一定的誤判。
Viswa Group董事Ram Vis介紹到，”現在較多的市場分析還在引用2-3年之前的價格數據，而事實上，比如現在購買安裝一套10 MW的脫硫設備的價格僅僅為200萬美元左右，而“老數據”一般為大約500萬+美元，這也意味著目前脫硫設備的價格已經下降了一半還多，并且還有進一步下降的可能性。
Ram Vis還表示，先不考慮未來低硫燃油與高硫燃油之間可能進一步拉大的價格差，按照目前的這個價格差，以及脫硫設備的購買安裝價格，我們預計安裝脫硫設備的回本期僅僅為12～14個月。
“如果，高低硫油價格差進一步拉大，那么安裝脫硫設備的回本期將進一步縮減至幾個月。”
因此，考慮到安裝脫硫設備的較好的經濟型，其預測在未來一段時期內，脫硫設備的安裝數量將會呈指數型增長。
擁有更強實力，游說能力的煉油商給帶來了更多的不確定性。
海事咨詢公司Marsoft總裁 Arlie Sterling卻有另外的觀點。
Arlie Sterling表示，行業應該充分考慮到煉油巨頭們的實力及市場影響力。
“通過和許多客戶討論后我們發現，隨著市場對于高硫油燃料需求的減少，高硫油燃料或將會成為一種小眾產品，2020年以后，市場上可能會同時存在多種船舶燃料，不同的船舶可以選用最合適自己的合規燃料，傳統的高硫燃料油可能只會占據一部分細分市場，在較小的市場范圍內，油公司可能會更方便的運用自己的市場實力來“操控”油價。”
船東們需注意油價的未來發展趨勢，不要按照慣常的思維來考慮高低硫油的油價差。
全球準時合規恐難一蹴而就，IMO或將再吃蒼蠅。
盡管此前曾有多個國家或組織向IMO提議在2020限硫規定生效后禁止船舶攜帶硫含量超標的燃油(安裝有脫硫設備的船舶除外)。這一提議也得到了業內各方的廣泛支持，這一提議應該也會很快得以生效。
這將給新規的落實帶來極大的便利性，但新規的全方位，完全落實仍將很難實現。
IHS Markit預估到2020年，由于各種原因，全球仍有15%的市場將不可能完全合規。
“比如，即使是在對環境非常重視的擁有較大范圍的ECA區域的歐洲地區，相對于較為有利經濟刺激政策，有些地方對于違規的處罰相對來說就非常的輕。”“目前北歐地區的不合規率就達到8%。”
此外，雖然目前全球方位內可以說是已經均勻分布了多個船舶燃油加注中心，比如：新加坡，馬耳他， 巴拿馬等。但仍然有一些較為“偏遠”的港口想要加注足夠合規燃料恐怕是比較困難的，此外還有一些港口國可能無法也可能根本不愿意去對船舶的燃油合規進行監管。
（信德海事）
